Clássico imortal

Não é o conforto que torna divertido dirigir. Acho que é mais o contrário.” A frase é atribuída a Ferdinand Alexander, um legítimo Porsche. Filho de Ferry e neto de Ferdinand, fundador da marca, Butzi – como era apelidado – gostava era de design. Foi ele quem criou as linhas marcantes do primeiro 911. Morreu no mês passado, poucos meses após ver nascer a sétima geração de um grande legado, o mais clássico de todos os clássicos, o esportivo-rei.

Exatos 15 dias após o adeus a Ferdinand Alexander, aceleramos o 911 991 (código interno da marca) em um autódromo no interior de São Paulo. Um lugar perfeito para conferir se a busca por eficiência no consumo e a diversi cação da linha de modelos e dos ramos de negócios da marca teriam maculado o DNA do 911. E a plataforma, então? Totalmente nova? Teria o mítico Porsche se desvirtuado? Butzi morreu de desgosto?

Algumas voltas rápidas no circuito travado e a resposta foi clara: não, de jeito nenhum. Certamente morreu orgulhoso. Quer dizer, se desativasse os inúmeros recursos de modos esportivos (do câmbio, do motor, das suspensões, do volante), talvez o pai do 911 achasse esse 991 Carrera S um pouco sem graça, confortável demais. Mas aí bastaria acioná-los de novo. Os botões destinados a isso cam ali, ao lado da alavanca do câmbio de dupla embreagem (PDK), pedindo para serem apertados.

Aperto, então, todos eles. Juntos. A eletrônica – boa parte opcional – transforma o 911 Carrera S em uma máquina ainda mais indomável, ainda mais ruidosa, ainda mais selvagem. Desconfortável, sim, e rebelde. Provocativa, furiosa. O cupê passa a ser tudo isso que, para Butzi, signi cava a mais pura diversão. Qualquer pisada no acelerador é um coice nas costas, o novo volante eletromecânico ca mais pesado e direto, o sistema de suspensões passa a transmitir absolutamente tudo e as curvas são feitas sem a mínima inclinação da carroceria. Até o som do escapamento muda – ao toque de mais um botão.

O interior agora está parecido com o do irmão Cayenne. Os instrumentos têm cinco canhões, o relógio central cronometra suas voltas e, na foto mais abaixo, os botões que controlam toda a eletrônica

Boa parte dessa esportividade já vem da geração anterior, do conjunto de motor 3.8 de seis cilindros contrapostos com injeção direta e transmissão manual automatizada de sete marchas com dupla embreagem. Agora a potência do Carrera S subiu de 385 cv para 400 cv, e o torque é de 44,9 kgfm, coisa de V8. Com o pacote Sport Chrono, o Carrera S acelera de zero a 100 km/h em 4,1 segundos e atinge 302 km/h – e estamos falando de um motor aspirado. O sistema start-stop pode parecer um contrassenso, mas, como se trata de um esportivo confortável o suficiente para ser usado no cotidiano, é justificável.

Entre as novidades, sem dúvida, uma enorme evolução foi a adoção de borboletas para trocas de marcha no volante, como já é um padrão informal na maior parte da indústria. A da mão esquerda reduz marcha e a da direita sobe. Quando essa transmissão PDK foi lançada, ainda na geração passada, chegou com um sistema de botões que, além de irritante, era ergonomicamente péssimo.

Infelizmente, não pudemos avaliar a nova versão com câmbio manual de sete marchas. Quem a acelerou lá fora disse que, surpreendentemente, não há nenhuma di culdade em “se localizar” em meio a tantas marchas. Mas a Stuttgart, importadora oficial da marca no Brasil, não tem planos de trazê-lo.

Construtivamente, a distância entre-eixos maior e a bitola mais larga reduziram consideravelmente as “tentativas de fuga” da traseira. O excesso de peso no eixo traseiro sempre teve seus críticos, mas é parte da essência do 911. Agora, a traseira está bem mais fácil de domar, mas isso não signi ca que diminuiu a dose de diversão. Tudo cou mais controlado, é verdade, mas o carro ainda é brilhante.

No fim do teste, a sensação era de que talvez nunca mais se crie um carro como o 911. Ele será sempre um clássico. E, diferentemente do seu criador, jamais morrerá. Já é imortal.

Também Cabriolet

Pela primeira vez na história do 911, o Cabriolet chegou ao mercado juntamente com o cupê. E já está à venda no Brasil. Com preço sugerido de R$ 699 mil, também só está sendo importado, ao menos a princípio, na versão Carrera S. Um de etor de acionamento elétrico reduz a turbulência. Há quem o ache mais clássico que a versão de teto rígido.

Porsche 911 Carrera S

MOTOR seis cilindros em linha, 3,8 litros, 24V, injeção direta, comando continuamente variável (VarioCam Plus), sistema start/stop TRANSMISSÃO manual automatizada (PDK), sete marchas, borboletas no volante, tração traseira, diferencial de deslizamento limitado DIMENSÕES comp.: 4,49m – larg.:1,81m – alt.: 1,30m ENTRE-EIXOS 2,450 m PORTA-MALAS 135 litros (dianteiro) – 205 litros (traseiro) PNEUS 245/35 ZR20 (dianteiros) – 295/30 ZR20 (traseiros) PESO 1.920 kg ● GASOLINA POTÊNCIA 400 cv a 7.400 rpm TORQUE 44,9 kgfm a 5.600 rpm VEL. MÁXIMA 302 km/h 0 – 100 KM/H 4s1 CONSUMO cidade: 8,2 km/l – estrada: 14,9 (Europa)

Veja também

+ Fiat faz desconto em toda a linha; preço do Toro cai R$ 32 mil
+ Acesso de fúria de macaco deixa um homem morto e 250 pessoas feridas na Índia
+ Risco de casos graves de Covid é 45% maior em pessoas com sangue do tipo A, segundo pesquisadores europeus,
+ Aprenda a fazer o brigadeiro de paçoca de Ana Maria Braga