20/06/2017 - 14:37
Sim, eram quatro. O nome desse clube tinha um segundo a mais. E isso não foi no século passado, mas apenas há cinco anos. A tecnologia evoluiu e, agora, chegar a 100 km/h em menos de três segundos é possível. Extraordinário, especial, incomum, mas possível. Para provar, reunimos em Vairano – a pista de testes da nossa parceira italiana, a revista Quattroruote, que realizou o teste – cinco superesportivos sensacionais.
Supercarros que, vistos pelas lentes da paixão automotiva, são rivais perfeitos uns para os outros. Um olhar mais científico, porém, mostra que são bastante diferentes. E, acima de tudo, feitos para consumidores distintos. Devia haver aqui também um Lamborghini, claro, mas lá em Sant’Agata responderam que não tinham a arma certa (em nossa opinião, um Aventador SV cairia muito bem nessa briga).
APRESENTANDO AS MÁQUINAS
Se há um carro aqui que é totalmente voltado para as pistas, é o McLAREN 675 LT. Já no nome, tem as duas letras que evocam o mundo das corridas. Significam, na verdade, Long Tail (cauda longa), característica típica dos carros de endurance de outrora: alongar a traseira significava aumentar a velocidade máxima. E o 675 LT, de fato, é o carro mais extremo da marca inglesa: proporciona a sensação perfeita de um carro de corrida de verdade, e o faz imediatamente. O assento, “no chão”, não tem ajuste de altura, mas mesmo assim a posição de dirigir é perfeita, extraordinária.
Você se sente no centro do carro, e isso é bom não só para andar no limite, mas também para a visibilidade – não para manobrar, porque hoje definitivamente não é dia de pensar nessas coisas, mas de realmente dirigir. Com colunas estreitas e para-brisa deitado, quase dá para sentir o asfalto correndo por baixo dos seus pés. E é com minúcias desse gênero que modelos como esse se destacam do resto. Sua alma de carro de corrida fica clara na primeira acelerada. O Long Tail tem uma leveza extrema, uma precisão de condução que conquistam imediatamente. Mas não é um carro fácil.
Melhor: não é para qualquer um. Pela proximidade com o mundo das corridas, exige mais que um motorista. Pede alguém capaz de compreendê-lo, de extrair seu desempenho incomum e, acima de tudo, de lidar com seu acerto dinâmico que não transmite muita confiança. O 675 LT não fala, você tem que interpretá-lo. E é aí aparece a diferença entre um motorista e um piloto. De fato, a FERRARI 488 se mostrou muito mais comunicativa: é menos hermética, mais aberta ao diálogo. E a melhor parte é que não há contrapartida: não se perde quase nada em eficácia.
Se você é piloto, dá para andar mais mais rápido com essa Ferrari do que com o McLaren. Com substancial e quase igual cavalaria, o V8 italiano parece ainda mais voraz por giros: turbo lag não há, e as respostas às solicitações dos pés têm um imediatismo que justifica a fama da marca que brilha em Maranello. Falando em motor, o AUDI R8 não fica muito longe do bólido da Emilia Romagna: seu V10 é um dos raros sobreviventes da antiga linhagem de motores aspirados, e isso o torna único. Gira na faixa de 9.000 rpm com uma espontaneidade e uma malícia totalmente viciantes.
Quanto mais ele gira, mais quer girar – esse é seu segredo mais íntimo, que o torna emocionante como nenhum outro aqui. Do ponto de vista de chassi, no entanto, o Audi se assemelha ao conterrâneo PORSCHE 911 TURBO S: são carros com os quais dá para andar forte, fortíssimo, mas que no fundo permanecem ligados à sua natureza primária de Gran Turismo (GT). Na prática não temem as pistas, mas deixam claro que foram feitos para rodar principalmente pelas estradas.
E se no mundo real proporcionam enorme satisfação, na pista, quando se dirige desafiando os limites (tanto do piloto quanto do carro), acabam se revelando menos “nítidos” e perfeitos em comparação com o McLaren e a Ferrari. E se até aqui todos tinham o motor colocado onde a esportividade impõe – no centro, entre os eixos, bem atrás dos ocupantes – o 911 Turbo S insiste em tê-lo atrás das rodas traseiras: um dos raros casos em que os engenheiros alemães deixaram prevalecer o sentimentalismo da tradição sexagenária sobre a racionalidade fria.
No Nissan GT-R, por sua vez, o V6 biturbo é colocado sob o capô dianteiro, detalhe que lhe permite ter quatro assentos e um certo verniz de normalidade (que hoje não interessam nem um pouco, para ser honesto). E tem um motor fantástico que, com 570 cv de potência, faz com que seja muito rápido. Pena que no handling – a “pegada” – e na dinâmica, mesmo neste modelo 2017, já começa a mostrar o peso da idade.
4 A 1 PARA O TURBO
Em teoria, o esportivo ideal tem motor central-traseiro, transmissão com atuador elétrico e dupla embreagem, suspensão sofisticada, freios de carbono-cerâmica e carroceria de alumínio ou de fibra de carbono para reduzir o peso e garantir uma elevada rigidez. E, naturalmente, muitos cavalos. Sob esse aspecto, todos os carros aqui dão grande satisfação, variando dos 570 cv do Nissan GT-R aos 675 do McLaren 675 LT. Cavalos obtidos graças à sobrealimentação com turbocompressores, exceto no V10 do Audi R8 que, forte e com uma generosa cilindrada de 5204 cm3, não fica atrás, enquanto todos os outros motores têm menos de 4,0 litros.
Do ponto de vista do layout mecânico, Audi, Ferrari e McLaren atendem aos requisitos ideais, enquanto o Porsche 911 se mantém fiel ao esquema com motor traseiro, que vem do primeiro modelo, de 1963, e provoca um comportamento com grande tendência ao sobresterço (saída de traseira) por causa da distribuição desequilibrada das massas (36-61, o que significa 61% sobre o eixo posterior). Mais convencional, o GT-R tem motor dianteiro longitudinal, com transmissão traseira para melhorar a distribuição de peso (65%-45%; McLaren tem 42-58, Audi 42-58 e Ferrari 41-59).
No câmbio, são idênticos, sempre com dupla embreagem e seis ou sete marchas. Escolhas que diferem um pouco quando se trata de descarregar na pista as generosas cavalarias: apenas a Ferrari e o McLaren têm tração traseira, enquanto os outros têm tração integral com distribuição por embreagem de discos múltiplos controladas eletronicamente. Já nas suspensões eles seguem caminhos diferentes: Audi e McLaren utilizam o esquema clássico de duplos quadriláteros, tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que no último é tipo multilink, com diversas configurações.
E se o 911 na dianteira usa uma simples suspensão McPherson, na traseira tem rodas esterçantes para maior manobrabilidade em baixa velocidade e mais estabilidade em alta. Os amortecedores são controlados eletronicamente em todos (opcional no R8) para que se possa variar o acerto em função das necessidades e do estilo de condução. E com exceção do GT-R, todos têm discos de carbono-cerâmica, resistentes à fadiga. Merecem destaque ainda a aerodinâmica da Ferrari e do McLaren, com forte pressão aerodinâmica sem penalizar a resistência ao rolamento.
NA PISTA DE VAIRANO O MCLAREN É O NOVO REI
No ano passado, a 488 GTB estabeleceu um novo recorde para Vairano, e não parecia provável que o Clube dos Três Segundos mudasse essa classificação. Mas bastaram poucas voltas para o 675 LT surpreender. Uma questão principalmente de atitude, da forma de se comunicar típica dos carros de corrida: zero rolagem, inserção na curva extraordinária e a exigência, inevitável e constante, de atuação do motorista. É seu modo de selecionar pilotos. Quem for capaz de reconhecer suas nuances será recompensado com um desempenho magnífico, mas, para a maioria, a solução é manter-se bastante longe dos limites. Neste sentido, a Ferrari e o Porsche (e mais ainda o Audi) se mostram mais fáceis. E o Nissan? Desafiador, sem dúvida.
MCLAREN 675 LT
Tempo de volta:
1’10”101
A-B 19”12
B-C 23”61
C-A 27”38
Extraordinariamente ágil, com uma dianteira maluca que obriga os pneus traseiros a trabalharem bastante. Motor esplêndido e câmbio perfeito. Também é notável a modularidade dos freios.
FERRARI 488 GTB
Tempo de volta:
1’11”519
A-B 19”23
B-C 24”08
C-A 28”20
Direção única, perfeitamente casada ao eixo traseiro. Menos extrema que o McLaren, se nota pequenos subesterços aqui e ali. É entusiasmante a velocidade de resposta do motor.
AUDI R8
Tempo de volta:
1’13”797
A-B 20”02
B-C 24”55
C-A 29”23
O melhor é esticar o motor até 9.000 formidável giros. Um pouco mole na dianteira, desequilibra ligeiramente quando se insiste demais nos freios. Câmbio finalmente à altura dos rivais.
PORSCHE 911 TURBO S
Tempo de volta:
1’12”942
A-B 19”81
B-C 24”43
C-A 28”71
Substerços e sobreesterços à disposição: cabe ao piloto jogar a traseira onde quer. Freios grandiosos, mas cuidado para não exagerar na pisada: a traseira vai reclamar.
NISSAN GT-R
Tempo de volta:
1’15”725
A-B 20”57
B-C 25”05
C-A 30”11
O motor é forte e o câmbio é muito bom, mas começa a sentir a idade. Leve subesterço em alta velocidade e eixo traseiro que se move de modo acentuada logo que se transfere a carga para a frente.
A GRANDE DISPUTA: 0-100 km/h
Chegamos ao coração do Clube dos Três Segundos. Estão em jogo a potência do motor, o sistema de tração, a qualidade do câmbio. Para não mencionar a onipresente eletrônica: o launch-control, claro, mas também (e principalmente) o gerenciamento dos bloqueios dos diferenciais, da distribuição de torque entre os eixos e etc. Nos primeiros metros, a tração integral mostra seu valor: os últimos na prova de 0-60 km/h são a 488 GTB e o 675 LT, os dois de tração traseira.
PORSCHE 911 TURBO S
0-100 km/h:
2,78 s
0-200 km/h:
9,38 s
O motor está no lugar errado. Mas ali atrás se torna o melhor aliado da tração integral, e o resultado é que o 911 arranca sem hesitar ou patinar. O segredo está nos primeiros metros: atinge 60 km/h em só 1s39.
FERRARI 488 GTB
0-100 km/h:
2,86 s
0-200 km/h:
8,11 s
Tração apenas traseira, mas eletrônica refinadíssima, capazes de botar no chão todos os cavalos com derrapagem mínima, quase imperceptível (vista só em vídeo em câmera lenta).
MCLAREN 675 LT
0-100 km/h:
2,92 s
0-200 km/h:
7,78 s
Cada cavalo tem que lidar com pouco mais de dois quilos de peso. A tração traseira não ajuda no 0-100 km/h, mas o peso o torna imbatível no 0-200 km/h: é o único que marca menos de 8s
AUDI R8
0-100 km/h:
2,96 s
0-200 km/h:
9,30 s
Inaudível derrapagem das quatro rodas nos primeiros metros, o V10 girando feito louco. O conta-giros chega a 9.000 rpm em um átimo e o câmbio de dupla embreagem é extremamente rápido.
NISSAN GT-R
0-100 km/h:
3,18 s
0-200 km/h:
11,06 s
No papel era para ser o mais rápido, porque a marca declara 2,7 segundos. Na prática, passou de três segundos. A relação peso/potência e distribuição de peso não o favoreceram.
VEREDICTO MARAVILHAS DIVERSAS
Até o mais lento, aqui, é um tanto assustador. Na verdade, é melhor chamá-lo de menos veloz, porque ainda está em um nível incrível: o Nissan GT-R é capaz de chegar a 100 km/h em pouco mais de três segundos. Tudo bem que no papel era o que tinha criado maior expectativa (a ficha declarava cerca de 2s7), mas mesmo o resultado real foi incrível. Foram mais de três segundos, por muito pouco, mas devemos considerar que é um quatro lugares com porta-malas nada desprezível.
Agora, realmente além da imaginação é a capacidade de acelerar do Porsche, o mais rápido em todas as provas de aceleração a até 120 km/h – velocidade que atinge em 3,63 segundos. Com uma sincronia incrível, Ferrari e McLaren empataram na prova até nos centésimos (3s62), e, depois, permaneceram na liderança do “Dragster Test”. Mas os holofotes se viram para a 488 e o 675 quando chega a hora da volta rápida (ou hot lap).
Agora, o Clube dos Três Segundos gira principalmente em torno da aceleração, é óbvio. Mas não pode ficar em segundo plano a capacidade de handling do McLaren. É um carro surpreendente: você decide se é mais incrível ter levado 1s418 de vantagem sobre a 488 GTB, até agora a rainha da nossa pista, ou chegado tão perto de um carro tão especial que não é incluído em nossos rankings: o Porsche 918 Spyder, que pertence ao pequeno círculo de hipercarros: 887 cv e € 800 mil. Mesmo que o incluíssemos, levaria uma vantagem de só 982 milésimos – algo que nunca imaginaríamos.
