Como anda o novo BMW Série 1

Depois do visual bastante controverso do último Série 1, a BMW voltou a deixá-lo atraente. Esse facelift da segunda geração traz uma dianteira mais agressiva, com faróis mais afilados e luzes diurna de LED, grade redesenhada e para-choque dotado de entradas de ar maiores. Atrás, as lanternas mudaram: antes quadradas, agora são horizontais e em duas seções. Na cabine, as novidades são poucas, apenas nos comandos e acabamentos revistos. Já na mecânica, nada muda. Nem precisava.

Embora seja o modelo de entrada da BMW no Brasil e no mundo, o Série 1 não deixa de transmitir o DNA do fabricante bávaro. A tração ainda é traseira (no Mercedes-Benz Classe A e no Audi A3 ela é dianteira), as trocas de marchas são impecáveis e as suspensões são firmes – como pedem os clientes da marca. O motor 2.0 turbo entrega seus 184 cv progressivamente e há quatro modos de condução: EcoPro, Comfort, Sport e Sport Plus (desliga parcialmente o controle de tração).

No primeiro, o foco é a economia de combustível. As reações do carro ficam comedidas, as marchas são passadas brevemente e o “ponto morto” do câmbio é engatado já a partir de 50 km/h sempre que se alivia o pé do pedal do acelerador. Já o sistema start-stop desliga o motor durante paradas (como nos semáforos). Com todos esses recursos, o computador de bordo registrou médias entre 9 e 10 km/l em meio ao trânsito com gasolina e o ar-condicionado ligado. A conversa muda de tom nas configurações Sport e Sport Plus.

Elas deixam a condução mais divertida e ágil, com as trocas de marchas realizadas em giros mais altos (mas a ausência de borboletas no volante para trocas manuais é incompreensível). Em ambas, os amortecedores ficam mais firmes e a caixa de direção se enrijece, deixando as respostas mais diretas. Dá para usar tranquilamente o programa Sport no dia a dia, mas, dependendo do piso, o conjunto de suspensão sofre. Os pneus runflat rodam mesmo furados, mas roubam um pouco do conforto ao passar em buracos e outras irregularidades.

A dinâmica do carro em curvas é um dos destaques, com muito controle da carroceria e sem pregar sustos no motorista – apesar da tração traseira, o 120i é um carro bem previsível. Nada além do esperado, afinal a dirigibilidade aguçada é uma das principais características dos BMW. Os freios são regenerativos, ou seja, a energia é enviada para o sistema elétrico durante as frenagens/desacelerações.

Mesmo já sendo feito no Brasil (Araquari – SC), o BMW 120i Sport GP 2.0 tem preço bastante alto, de R$ 165.950 (custava R$ 127.450 em novembro). Seus rivais são todos mais baratos: Mercedes-Benz A200 (R$ 136.900), Audi A3 Sportback 1.8 (R$ 152.990) e Volvo V40 2.0 (R$ 132.950). Apesar da atualização visual e do bom conjunto mecânico, é difícil justificar o valor extra cobrado pelo hatch.

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Ficha técnica:

BMW 120i Sport ActiveFlex

Preço básico: R$ 157.990
Carro avaliado: R$ 165.950
Motor: 4 cilindros em linha 2.0 16V, duplo comando variável, válvulas com abertura variável, turbo, injeção direta, start-stop
Cilindrada: 1997 cm3
Combustível: flex
Potência: 184 cv a 5.000 rpm (g/e)
Torque: 27,5 kgfm de 1.250 a 4.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,324 m (c), 1,765 m (l), 1,421 m (a)
Entre-eixos: 2,690 m
Pneus: 225/40 R17
Porta-malas: 360 litros (1.200 litros com banco rebatido)
Tanque: 52 litros
Peso: 1.375 kg
0-100 km/h: 7s2 (g/e)
Velocidade máxima: 225 km/h (g/e)
Consumo cidade: 9,2 km/l (g) e 6,5km/l (e)
Consumo estrada: 13,3 km/l (g) e 9,3 km/l (e)
Emissão de CO2: 128 g/km
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: E (Médio)

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