Comparativo: Nissan Kicks SV vs. Hyundai Creta Pulse Plus

Com o motor 1.6 que o ajudou a ser novo líder de vendas, o Hyundai Creta é desafiado pelo Nissan Kicks – outro fenômeno de vendas do mercado. Na faixa de R$ 80.000 a R$ 90.000, qual é o melhor SUV compacto?

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Em 2018, o Hyundai Creta virou líder do segmento de SUVs compactos, desbancando por muito pouco o Honda HR-V – que foi líder por três anos (2015 a 2017) e agora caiu para o segundo lugar. Ainda embolados na disputa ficaram Jeep Renegade e Nissan Kicks – e esse último acabou garantindo um lugar no pódio pela primeira vez (todos na faixa de 50.000 carros vendidos; detalhes na seção Mercado). Um dos motivos para o sucesso do Creta foi o motor 1.6, que embora não seja ideal para ele, torna seu preço acessível – e por isso representou quase dois terços de suas vendas (e a totalidade das do Kicks, que só tem essa opção de motor).

Há um ano, o Creta Prestige, versão topo de linha com motor 2.0 e preço acima de R$ 100.000, perdeu por pouco nosso comparativo com o HR-V EXL 1.8 – mas despachou o Kicks SL (confira aqui o comparativo). Agora, analisamos a faixa de entrada das versões automáticas, de R$ 82.000 a pouco mais de R$ 90.000. Selecionamos aqui os modelos que subiram ao pódio em 2018, exceto o Honda – que é mais vendido nas versões top, de preços mais elevados, ficando de fora da disputa (como ocorre, na prática, na cabeça do consumidor). Então, dos SUVs compactos com motor 1.6, entre Creta e Kicks, qual é a melhor opção?

O que oferecem

Além de terem cilindrada igual, Creta e Kicks ficam extremamente próximos em preços e em equipamentos. Com câmbio automático, o Kicks parte de R$ 82.490 (versão S CVT) e o Creta, de R$ 83.490 (Smart). O Hyundai leva vantagem por já ter piloto automático, sensor de estacionamento e sistema start-stop. Já com central multimídia touchscreen, ar-condicionado automático e rodas aro 17, o Kicks SV custa R$ 89.490, e o Creta Pulse Plus, R$ 91.890. O Nissan ganha chave presencial, mas continua devendo o essencial piloto automático. Ao Creta, se somam, ainda, a tevê digital e os faróis automáticos – mas fica R$ 2.400 mais caro. São quase os R$ 3.000 do Pack Plus do Kicks SV (bancos de couro e airbags laterais e de cortina, itens encontrados só no Creta 2.0).

Esse equilíbrio não muda muito ao olhar para os carros de fora. O Kicks é um pouquinho mais comprido (2,5 cm) e tem um design que atraiu mais elogios nas ruas, com muito mais personalidade. Já o Creta é mais largo (2 cm) e bem mais alto (5 cm), o que o deixa visualmente mais imponente (a linha de cintura larga e alta também ajuda). Questão não só de gosto, mas também do status que os carros proporcionam. Dentro dos SUVs, mais diferenças. O painel de Kicks tem um acabamento melhor, com pedaços em couro sintético – preto no SV, bege no SL –, enquanto o do Creta é mais simples, com plástico duro. Nas portas, o oposto: o Hyundai tem parte em couro, parte em tecido, enquanto no Nissan tudo é de plástico, mais pobre. O desempate vem no espaço: porta-malas são iguais, mas o Creta é mais largo, melhor para o quinto passageiro, e oferece ali atrás luzes de leitura e um encosto menos vertical, além de mais espaço para os joelhos.

Em conectividade, ambas as centrais têm botões “redundantes” – não é preciso fazer tudo tocando na tela. A do Kicks fica mais protegida de reflexos, tem interface mais bonita e recursos como Waze offline e virar hotspot – mas na prática não é tão funcional e não há Android Auto e Apple CarPlay (estão só na versão SL). Já a central do Creta tem tela fosca: não reflete luz, mas fica esbranquiçada e difícil de ver quando bate sol direto. Por outro lado, é compatível com Android e Apple, mais fácil de usar e tem tevê digital. Ponto para o Hyundai.

Como andam

Ao volante, diferenças maiores aparecem. A posição de dirigir agrada em ambos, mas no Creta é ligeiramente mais alta e com ajustes mais amplos do volante e do banco. É em movimento, no entanto, que se revela uma questão importante aqui, de berço: a plataforma do Creta é a mesma do Elantra, um sedã médio, enquanto a do Kicks é a versão espichada da usada nos compactos populares March e Versa. E o que isso significa? Bem, o Hyundai tem uma construção mais sofisticada, com mais elementos estruturais e reforços. Isso se traduz em um rodar mais “maduro” e sólido: ouve-se menos os ruídos das suspensões, e, mesmo sendo mais macias, conseguem entregar uma estabilidade direcional superior, exigindo menos correções na estrada, além de uma melhor dinâmica na hora das curvas (quando exige menos das ajudas eletrônicas que o rival).

Ser mais refinado, porém, tem seu preço. Parte dele está no peso: o Creta tem significativos 217 quilos a mais que o Nissan. Assim, precisa “extrair” mais do motor 1.6 que o rival japonês – são até 130 cv contra 114 – para entregar um desempenho parelho. Praticamente equiparados na relação peso-potência – de 10,45 kg/cv no Creta e 10,01 no Kicks –, o que faz mais diferença no desempenho, na prática, é a transmissão. Enquanto o Kicks adota o econômico câmbiio CVT (continuamente variável), o Creta prefere uma caixa automática tradicional.

Com seu CVT exemplar, sem dúvida um dos melhores do mercado, o Kicks é mais ágil na cidade. As saídas de semáforo surpreendem, o aproveitamento da força parece sempre ser ideal e o consumo supera os 9 km/l facilmente. Acelerando mais da metade do curso do pedal, o Kicks simula sete marchas para tentar quebrar a monotonia e fingir esportividade – mas não adianta, essa não é sua praia (talvez isso explique não ter trocas sequenciais e o botão “Sport” do câmbio ficar bem escondidinho na alavanca; ele aumenta o ruído sem melhorar a situação). A falta de força parece ainda maior na estrada e com o SUV carregado, quando as retomadas 100-120 km/h são sofríveis mesmo com o motor passando de 5.500 rpm. Depois, já a 120 km/h constantes no plano, ele relaxa para 2.200/2.500 rpm, com ruído baixo e consumo excelente, na faixa de 15 km/l.

No Creta, ocorre o contrário: na cidade demora mais a reagir, parecendo preguiçoso, enquanto na estrada tem comportamento mais agradável e linear, graças ao câmbio tradicional e à maior elasticidade do motor – que ainda vibra menos. Assim, o coreano ganha velocidade sem precisar subir tanto os giros (e, caso o faça, você pode assumir as trocas para subir a marcha e reduzir as rotações). O problema é que, para manter a disposição, a relação da sexta marcha é curta: a 120 km/h são exageradas 3.000 rpm (ao menos o isolamento acústico é bem eficiente). Desse modo, o consumo rodoviário é sofrível: na prática, não passamos de 10,5 km/l (e 6,5 km/l na cidade, mesmo com o start-stop para ajudar).

O próprio PBEV Inmetro aferiu que o Creta 1.6 gasta quase exatamente o mesmo que o 2.0! O que ajuda é que seu tanque é 14 litros maior que o do Kicks (de míseros 41 litros, outra herança da plataforma de compacto). Assim, a autonomia dos dois acaba sendo quase idêntica – embora você vá gastar bem mais combustível no coreano.

Conclusão

Como disse, ser mais refinado tem seu preço. Parte dele está na manutenção. Como você vê nas tabelas, embora os custos das revisões básicas sejam similares, o pacote de peças do Creta custa mais que o dobro que o do rival – o jogo de amortecedores, por exemplo, é quase quatro vezes mais caro. Por outro lado, a Hyundai dá a seu SUV garantia total de cinco anos (dois a mais que a do Nissan).

No fim, podemos dizer que o motor ideal para o Creta é mesmo o 2.0 (enquanto não houver opção turbo). Mas se o seu limite de gastos não passa muito de R$ 90.000 (o 2.0 parte de R$ 98.990) e desempenho não é prioridade, o coreano é mais espaçoso e confortável que o Nissan, além de ter melhor conectividade e um rodar superior, principalmente na estrada. Para um uso principalmente rodoviário e sem ligar para gastar mais combustível (para quem roda mil quilômetros mensais, serão ao redor de R$ 700 por ano de diferença), o Creta é a escolha certa a fazer. Por outro lado, se você pega pouca estrada e/ou tem como prioridade o baixo custo – não só na hora da compra, mas também no posto e na concessionária –, o Kicks é, sem dúvida nenhuma, uma opção mais racional.

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