01/12/2017 - 17:13
Com três configurações de motor (1.0 aspirado, 1.6 aspirado e 1.0 turbo), o novo Volkswagen Polo entra no mercado, agora em novembro, distribuindo cotoveladas em muitos rivais para ocupar seu espaço. Por isso, é preciso ser bastante criterioso na hora de escolher os concorrentes de cada configuração.
Assim, preferimos guardar o líder de mercado, Chevrolet Onix, para um embate com o Polo 1.0 aspirado, quando a Volkswagen liberar esse carro para avaliação. Nesse comparativo, reunimos as versões topo de linha com câmbio automático de seis marchas dos rivais Fiat Argo, Hyundai HB20 e Peugeot 208. Assim, o VW Polo 200 TSI 1.0 desafia de uma só vez o Argo HGT 1.8, o HB20 Premium 1.6 e o 208 Griffe 1.6.
O maior exemplo de que o mercado de carros mudou muito é que temos na faixa de
R$ 65-70 mil quatro rivais com três motorizações diferentes. Seriam quatro se incluíssemos o Onix 1.4. Comparativos assim também servem para confirmar teses ou destruir reputações. Não há dúvidas de que o Argo e o Polo estabeleceram novos patamares para a categoria de hatches compactos superiores.
Quanto ao HB20 e ao 208, estão à altura desses novos competidores para justificar a fama de “carro premium” que carregam? Poupamos o líder Onix dessa prova de fogo porque a GM nunca tentou dar a ele esse status – portanto, o embate pode ser duro para o Hyundai e o Peugeot. Para responder a essas perguntas e também às dúvidas dos consumidores, fizemos uma análise não apenas técnica, mas também de usabilidade e percepção de valores, coisas que os números nem sempre demonstram.
Por isso, dividimos esse comparativo em quatro grandes itens: 1) segurança e mecânica; 2) condução e instrumentos; 3) vida a bordo e praticidade; 4) conclusão.
SEGURANÇA E MECÂNICA
Detalhes construtivos nem sempre são valorizados pelos consumidores, mas eles podem influenciar no resultado do carro. Nesse ponto, o Polo e o 208 são carros globais, feitos para a Europa, onde as exigências de segurança, por exemplo, são maiores. O Argo e o HB20 são carros feitos para o mercado brasileiro. Isso não é necessariamente ruim, mas pesa em alguns pontos. Nos testes de impacto do Latin NCAP, por exemplo, o Polo conseguiu cinco estrelas, também por ter airbags laterais e ESP (controle eletrônico de tração e estabilidade).
Já o Argo nem sequer foi submetido a essa prova ainda – e seus airbags laterais são itens opcionais (R$ 2.500). O HB20 tratou de melhorar sua resistência depois de um resultado ruim no Latin NCAP e subiu sua nota num segundo teste, mas pelos novos critérios perderia pontos, já que não possui ESP de série (mas tem airbags laterais). Quanto ao 208, também não tem controle de tração/estabilidade, mas é o único que oferece seis airbags de série (frontais, laterais e de cortina).
O motor 1.0 TSI (turbo com injeção direta) é um grande trunfo do Polo. Com 128 cv de potência máxima, é o hatch com o motor mais eficiente e o único com apenas três cilindros. Falando em potência bruta, o HB20 tem os mesmos 128 cv, mas com motor aspirado de 1,6 litro. E leva 4 cavalinhos de vantagem quando abastecido com gasolina
(122 a 116 cv). Ambos são mais potentes do que o 208, cujo 1.6 desenvolve 115/118 cv (gasolina/etanol). Já o Argo oferece 135/139 cv em seu motor 1.8 E-torQ aspirado. É o mais potente de todos e isso faz dele um carro muito agradável de acelerar, por ter a maior cilindrada. Porém, a baixa eficiência cobra altos preços.
A primeira conta vem no consumo. Com gasolina, o Argo faz 10 km/l na cidade e apenas 12,8 na estrada. Tem nota C na classificação geral do Inmetro, igual ao HB20, que é o mais beberrão de todos. Polo e 208, ao contrário, exibem nota B de consumo. Com gasolina, o Polo faz 11,6 km/l na cidade e 14,1 na estrada, números ligeiramente melhores do que os do Peugeot. O consumo é um fator de compra importante, mas a potência específica (relação cavalo/litro) não. Na verdade, ainda que de forma intuitiva, as pessoas valorizam mais a relação peso/torque, que é a que faz o carro ter ou não agilidade no trânsito urbano. Então, aqui, talvez o motor 1.8 do Argo faça diferença perante o 1.0 do Polo.
Só que não – e o próprio número 200 à frente do TSI na nomenclatura do Polo é um indicativo disso. Esse é o valor do torque em Nm (Newton-metros). Convertendo para uma medida mais familiar para os consumidores brasileiros, o Polo entrega 20,4 kgfm de torque. O único que lhe faz páreo é o próprio Argo, com menos: 19,3 kgfm. Sem contar que a força máxima do Volkswagen surge entre 2.000 e 3.000 giros, uma faixa de baixa para média, enquanto o torque máximo do Fiat só aparece a 3.750 rpm, quando o motor já está gritando. Nesse caso, só o peso poderia inverter a vantagem do Polo. Mas, na relação peso/torque, a do Polo é de apenas 56,2 kg, enquanto a do Argo é de 74,5 kg. É muita diferença!
Especialmente porque o Hyundai (63 kg) e o Peugeot (66,3 kg) também têm relação peso/torque melhor. Mas, calma. É muito cedo para decretar a vitória do Polo e a derrota do Argo. Porém, como dissemos no início, surpresas podem ocorrer e reputações podem ser destruídas num comparativo como esse. E aqui chegamos ao conjunto de suspensões. Se você aprecia uma condução esportiva, o Argo está no páreo. Ele tem um ajuste mais duro, que mantém o equilíbrio do carro em sequência de curvas travadas, está sempre na mão do motorista e não sacrifica os passageiros.
Sem tanto compromisso com a esportividade, mas também muito equilibrado, o 208 faz valer seu porte bem compacto com uma boa distância entre-eixos. Já o HB20 precisa melhorar seu conjunto de suspensões quando chegar uma nova geração, pois o carro atual é muito duro, sofre com os buracos nas ruas, e está longe de ter o comportamento de um esportivo na estrada. Quanto ao Polo, tem as suspensões extremamente moles e visa claramente um público que busca o conforto. Quem está acostumado com os carros da Volkswagen pode estranhar um pouco e perder a audácia em algumas curvas.
CONDUÇÃO E INSTRUMENTOS
O Argo 1.8 AT6 passa confiança ao volante e entrega maior prazer ao dirigir do que seus rivais. Com ajustes múltiplos para direção e assento, o Fiat consegue agradar tanto a quem gosta de dirigir em posição elevada quanto afundado no cockpit. O volante é excelente, com empunhadura perfeita e fácil utilização dos comandos. Os instrumentos do Argo HGT também são ótimos. Visto através do volante, o cluster configurável tem números grandes, a tela multimídia “flutuante” é bem posicionada e facílima de usar, com botões redundantes. E o câmbio sequencial de seis marchas casou como luva nesse motor 1.8. Para além disso, nas trocas pela alavanca, as marchas aumentam para trás e reduzem para frente, como é o instinto natural de qualquer motorista (nos demais, é o contrário).
Depois do Argo (e para muitas pessoas até antes dele) vem o painel do Peugeot 208 1.6 AT6. Ele é o único que tem o volante bem pequeno e posicionado mais abaixo, para que o quadro de instrumentos possa ser visto por cima do volante. O resultado é uma condução muito agradável e que faz muito sentido para pessoas que gostam de dirigir em posição elevada. Na linha atual, o 208 trocou o antigo câmbio automático de quatro marchas por uma caixa AT6, melhorando muito na cidade e na estrada. Além de ser pequeno e ousado, o volante do Peugeot também tem empunhadura grossa.
O câmbio só peca por não oferecer borboletas para trocas manuais (possíveis apenas com a alavanca entre os bancos dianteiros). Pequeno e cumpridor, o 208 também melhorou sua central multimídia, porém é o único que não oferece botões redundantes (eles fazem falta para quem não tem paciência de decorar todas as funcionalidades disponíveis no volante). Se a tela tátil causa algum desconforto, a tipologia do cluster também poderia ser melhor – os números deveriam ser mais grossos e mais visíveis.
Esse é o ponto no qual a reputação de carro premium do HB20 fica severamente ameaçada. Apesar de ter sido um divisor de águas no mercado de carros compactos, devido ao design, à ergonomia e à eficiência, esses atributos tão evidentes perante os hatches de entrada perdem relevância quando o pequeno Hyundai está ao lado do Polo, do Argo e até do 208. Mas o pior ponto do HB20 nessa briga de cachorro grande é o prazer ao dirigir. Além de ser duro, o carro tem o volante mais fino, falta borboletas para antecipar marchas e a percepção de inferioridade é nítida, devido aos plásticos duros e à ausência de requinte. Ele tem as menores rodas e os pneus mais finos (185/60 R15 contra 195/55 R16 nos demais ou até 205/50 R17 opcionais no Polo e no Argo). Já a central multimídia é muito boa, com botões redundantes (só falta câmera de ré, pelo menos como opcional). Finalmente, é o único dos três que não dispõe de piloto automático e ainda usa direção hidráulica e não elétrica. Mas o design ainda agrada.
O Polo é bom de guiar e tem o painel mais tecnológico de todos. Mas não se engane com tudo que se vê nas fotos. A central multimídia de série do Polo Highline, topo de linha, tem tela tátil de apenas 6,5” (contra 7” dos outros três hatches avaliados). O quadro de instrumentos também é mais simples, porém eficiente como é comum nos Volkswagen. Para ter o cluster configurável com tela de 10” e a central multimídia de 8”, é preciso comprar um pacote opcional que custa R$ 4.500. O novo Polo completo tem um preço competitivo, porém ficamos com a impressão de que ele valoriza mais a conectividade e o conforto do que o prazer ao dirigir.
Ao contrário do que acontece com o pequenino Volkswagen Up TSI, o Polo 200 TSI não é apaixonante ao volante. Ele tem tudo que um carro moderno deve ter – e nesse ponto a Volks fez sua lição de casa de forma impecável. Mas, com um painel todo digital, de poucos mas úteis botões, e todo o resto no volante multifuncional ou na tela tátil, é um carro que quebra os paradigmas de prazer ao volante, o que pode ser bom ou ruim, dependendo do perfil do consumidor.
VIDA A BORDO E PRATICIDADE
Analisando a lista de equipamentos dos quatro carros (veja tabela na página ao lado), percebemos que todos eles têm itens práticos e “perfumarias”, ou seja, coisas que dispensam o auxílio eletrônico e não causam dificuldade. Entre os itens práticos, citamos assistente de partida em subida (só Polo e Argo têm), frenagem automática pós colisão (só o Polo tem, como opcional), monitor de pressão de pneus (só o Argo tem de série e no Polo é opcional), sensor de estacionamento (todos têm, mas só no Argo é opcional), câmera de ré (Polo e 208 têm de série, no Argo é opcional), botões redundantes para troca de estação de rádio (só o 208 não tem), teto solar/panorâmico (só o 208 possui) e botão para abrir o porta-malas pelo lado de fora (só o Polo não tem). Entre as “perfumarias”, aquelas coisas de carros de luxo, destacamos ar-condicionado automático digital (todos têm, mas só no Argo é opcional), luzes embaixo dos retrovisores externos (só o Argo tem), detector de fadiga (opcional no Polo) e Lane Change (só o Argo tem).
A lista de equipamentos pode ser uma cilada para o consumidor, pois às vezes ele é obrigado e levar itens que não necessita para atender mais às necessidades do vendedor do que as dele mesmo. O Polo Highline tem três pacotes de opcionais. O primeiro (bancos de couro) sai por R$ 800. Já o segundo inclui a tela multimídia de 8” e custa R$ 2.800. O terceiro engloba os itens do segundo, acrescenta itens como rodas de 17” e sai por R$ 4.500 (mas substitui o de R$ 2.800 na conta). A lista de opcionais do Argo HGT é a maior e não substitutiva. Os valores são de R$ 2.500 (airbags laterais), R$ 2.800 (ar digital), R$ 1.400 (câmera de ré) e 2.500 (rodas de 17” e bancos de couro). Só a última traz itens repetidos e custa R$ 4.600, para personalizar o carro. Já o HB20 Premium tem um opcional: bancos de couro (R$ 1.600); o 208 Griffe AT6 não tem nenhum.
A vida a bordo no carro e sua praticidade vão muito além das necessidades do motorista. Por isso, o Polo se destaca pela maciez dos bancos, pelo conforto da suspensão, pelo amplo espaço externo, pelo baixo nível de ruído e pelo charme de transformar o carro numa estação multimídia pagando R$ 2.800 a mais. O Argo ganha pontos pela praticidade (da central multimídia à abertura do porta-malas), pela familiaridade dos instrumentos e do motor, pelo acabamento impecável e de bom gosto. O HB20 entrega a racionalidade asiática e um porta-malas igual ao dos rivais novos e maiores, porém é um tanto apertado, assim como o 208. Este, por sua vez, tenta compensar o pouco espaço interno com um grande teto solar e um acabamento requintado, mas seu porta-malas é o menor de todos.
CONCLUSÃO
Pelo critério de notas da MOTOR SHOW, o Polo ganhou esse comparativo com uma margem ampla: conseguiu 4 de 5 pontos possíveis (um aproveitamento de 80%). Em seguida vieram o Argo (3,3), o 208 (3,2) e o HB20 (3,1). Todavia, há outras coisas a considerar que não entraram nos critérios técnicos de avaliação da revista, pois nem sempre o consumidor quer o melhor carro, mas sim aquele que atende às suas necessidades ou ao seu gosto particular.
Um deles é o design. Embora esse item seja subjetivo, não dá para esconder certos fatos. O visual do Polo não acompanha sua superioridade como produto. Devido aos enormes compromissos da Volkswagen com sua filosofia alemã, os estilistas da marca precisam fazer milagre para deixar alguns carros atraentes. No caso do Polo, a “cruz” era o Gol e a “caldeirinha” era o Golf. Se na Europa a Volks não tem esse problema, no Brasil ele é sério. Por isso, não há como evitar a comparação da traseira do Polo com a do Gol. E para quem não é ligado em carros, é difícil notar as diferenças entre a frente do Polo e a do Golf. Dentro de seus limites, a Volks conseguiu fazer um Polo sóbrio e muito bonito, porém ligeiramente frio, sem emoção.
O Argo é o contrário. Com um temperamento mais emocional e um grande gosto pela improvisação, os italianos conseguem captar melhor as aspirações estéticas dos brasileiros. O Argo é um carro muito bem desenhado, com lanternas duplas na traseira, aumentando visualmente a largura do carro, um aerofólio proeminente, uma dianteira ousada como a de nenhum outro Fiat e um interior que mistura esportividade, sofisticação, elegância e modernidade. O desenho das rodas é incrível. Enfim, tudo que não vimos no Mobi, o Argo tem de sobra para fazer bonito em qualquer garagem.
Mais antigos, HB20 e 208 já estão na hora de uma reforma visual, mas a idade chegou mais rápido para o Hyundai. A Peugeot ao menos caprichou na ponteira do escapamento, na largura dos pneus e na beleza das rodas de 16” diamantadas para manter intocável a fama de carro premium para o 208, enquanto a Hyundai abusou de elementos cromados e nada mais. Entretanto, se sairmos do design e formos para o preço, o HB20 é o mais acessível de todos aqui. Parte de R$ 65.230 na versão avaliada e tem o câmbio AT6 mais em conta de todos (R$ 57.380 na versão Comfort Plus).
Para se ter uma ideia, o 208 mais barato com câmbio AT6 sai por R$ 65.990 na configuração Allure (é mais caro que o topo de linha da Hyundai), por isso os R$ 70.490 da versão Griffe nos parecem meio salgados. O Argo AT6 custa R$ 70.600 na versão HGT básica e pode ser adquirido por R$ 67.800 na Precision. E o Polo com caixa automática de seis marchas? Eis a grande surpresa. Não só tem preços básicos competitivos (parte de R$ 69.190 na versão Highline e de R$ 65.190 na Comfortline), como dá um banho no custo de reparabilidade e de revisões (veja nas págs. 54 e 55). Um farol do Polo custa a metade de um farol do Argo, enquanto a mesma peça sai quase três vezes mais cara no 208 e custa mais de quatro vezes no HB20.
Diante de tudo isso, nossa dica para quem quer um hatch premium com câmbio automático de seis marchas é a seguinte: esqueça o Hyundai HB20 porque ele é de outra categoria, considere o Peugeot 208 pela sofisticação e pela posição de dirigir, fique com o Fiat Argo se valoriza a emoção e compre o Volkswagen Polo se quiser o melhor investimento. O Argo e o Polo elevaram o padrão dos compactos pequenos.
