27/09/2019 - 8:00
Modelo mais vendido da marca Jeep no Brasil e no mundo, o Jeep Compass por um bom tempo reinou quase sozinho em nosso mercado, considerando sua faixa de preços e tamanho. Com 4,41 m de comprimento, fica entre os SUVs compactos e os médios – se é que essa linha pode ser delimitada facilmente (pois se o VW T-Cross é 21 cm mais curto que o Jeep no comprimento, tem distância entre-eixos até maior). De qualquer forma, agora novos rivais – e um conhecido em nova versão – desafiam o SUV que foi campeão de vendas em 2017 e 2018 (e também no mês passado). Mirando bem no líder, seguem-no em seus acertos, mas não em seus erros.
O Honda HR-V, um dos maiores entre os SUVs chamados compactos, e também bicampeão de vendas da categoria (2015-2016), estreia enfim o motor turbo na versão Touring, de R$ 140 mil. Enquanto isso, o Peugeot 3008, Compra do Ano MOTOR SHOW 2019, pelo mesmo valor, chega na opção Allure. Por fim, se por R$ 110 mil o VW T-Cross Highline mostrou algumas belas vantagens em relação aos demais compactos, como será que ele se sai aqui, com todos seus opcionais, por R$ 128 mil?
Vale lembrar que esta é uma faixa do mercado em que a Volkswagen ainda oferece a versão básica do grandalhão (e fraco) Tiguan Allspace 1.4, importado do México, e a Hyundai tem seu New Tucson de entrada, montado em Góias – e ainda se pode encontrar algumas outras opções, como as configuracões de entrada de modelos como o Kia Sportage e Mitsubishi Outlander, por exemplo. E esta é uma faixa da qual não se quer passar muito: afinal se for para gastar mais de R$ 160 mil, como já vimos no comparativo de capa da edição passada, o novo Toyota RAV4 Hybrid aparece como opção “quase obrigatória”. Então, considerando essa faixa de R$ 140 mil – não por acaso, o valor médio do Jeep Compass flex –, e pensando não só, mas principalmente, em custo-benefício, qual SUV vale a pena comprar? Vamos lá…
TAMANHO É RELATIVO
A princípio, você pode achar injusto colocar o T-Cross nesta disputa. Mas, enquanto o Tarek não chega, o T-Cross está aqui porque, justamente, em muitos pontos, oferece o mesmo que os demais – e com preço menor. E o que prejudica o Volks aqui não é o porte, mas o caráter. Não que seu tamanho não seja desvantagem, mas não é propriamente pelo espaço ou porta-malas que fica atrás: aliás, com a boa distância entre-eixos, o espaço é igual ao dos rivais. Mas no porta-malas acomoda só 373 litros, próximo do Honda e do Jeep Compass, mas bem distante do 3008.
Em desempenho, apesar de menor e menos potente, seu motor tem mais torque. Na versão 1.0, o motor TSI leva vantagem diante de rivais aspirados como HR-V e Renegade 1.8, Creta 2.0 e Kicks 1.6. Aqui, aparece com 1,4 litro – mas encontra concorrentes também turbinados, com exceção do Jeep (outra vantagem do Volks é ser flex como o Jeep Compass; Peugeot e Honda só usam gasolina). O desempenho é bom, com 0-100 km/h
em menos de 9 segundos e boa força para economizar nas trocas de marcha – mas em retomadas o câmbio automático de seis velocidades recorre à quarta frequentemente (faz parecer que quinta não há).
O T-cross “completão” é o único dos quatro que tem seletor de modo de condução, um sistema que atua não apenas no comportamento do câmbio, mas também nas respostas do volante e no funcionamento do ar-condicionado. No modo Eco, com gasolina no tanque, marcamos médias de 9,5 km/l na cidade e, na estrada andando a 120 km/h (2.100 rpm no conta-giros), fizemos 15,5 km/l. No modo Sport, o câmbio segura bem mais as marchas e a assistência elétrica do volante é reduzida. Ainda é possível para colocar o câmbio no modo manual, quando as trocas são feitas pela alavanca ou aletas pequenas, mas que se movem com o volante. O Volkswagen ainda se destaca bastante dos rivais aqui pela sua estabilidade e dinâmica impecáveis, que lembram bem mais um hatchback (pelos seus pontos positivos). Mas será que é isto que o consumidor procura hoje ao volante de um SUV?
A favor do SUV da Volkswagen ainda aparecem o bom pacote de equipamentos, tanto de série quanto opcionais, com direito a uma ótima central multimídia (sem dúvida a melhor aqui nesta disputa) e o poderoso som com alto-falantes da grife Beats (que, no entanto, rouba um bom espaço no porta-malas, não deixando a divisória ia à posição mais baixa) e estacionamento semiautônomo. Mas há uma grave ausência – o freio de estacionamento elétrico – e a cabine realmente deveria ter um acabamento melhor: os revestimentos e materiais usados são bastante inferiores aos vistos nos rivais. Neste Highline, há até apliques extras, mas, ainda assim, decepciona.
Outro problema do Volks é que sua “falta de tamanho” aparece na altura, menor que de outros SUVs e crossovers, o que se reflete na posição de guiar um pouco mais baixa e, principalmente, na percepção ao volante – “culpa” da plataforma do compacto Polo, que, embora espichada, não cresce na largura e ganha muito pouco na altura. Então, a sensação é de se estar um carro menor, não em um SUV. Na estrada, o modelo também transmite à cabine mais ruídos de rodagem e vento, e, em ruas esburacadas, as suspensões também se fazem ouvir mais.
Agora, o tamanho compacto, para alguns, pode ser vantagem. Questão de uso e de gosto. E ainda há uma bela vantagem do T-Cross que, para muitos, compensa os pontos inferiores: o preço. Com o motor 1.4, parte de R$ 109.900, e, mesmo com todos opcionais, continua abaixo dos R$ 130 mil. Para completar, as três primeiras revisões são grátis e suas peças são mais baratas. São outros pontos que o fazem ser o segundo melhor em custo-benefício aqui nesta briga. Ao primeiro logo nós chegaremos.
UM LEGÍTIMO TOURING
Por cerca de R$ 13 mil a mais do que custa o VW T-Cross completo, o HR-V já parece um pouco “mais SUV” ao volante. Muito menos pela sua altura extra (4 cm, enquanto 10 separam o Polo do T-Cross), e bem mais pelas suspensões mais macias, uma novidade de toda a linha 2020 que aumentou o conforto do Honda e lhe deu uma pegada mais de “utilitário”. Por outro lado, o HR-V agora deita um pouco mais nas curvas, até além do desejado (como um SUV de verdade), e também encara asfalto esburacado e estradinhas de terra sem sacrificar tanto os ocupantes – embora ainda dê para ouvir bem suas suspensões trabalhando. Irônico é que o antigo conjunto mais firme combinaria melhor com o desempenho desta nova versão turbinada.
Sim, porque se o HR-V Touring de antigamente usava exatamente o mesmo motor 1.8 das demais versões, agora ele vem com o 1.5 turbo que o Civic já usava em sua versão mais cara, de mesmo nome. E, com sua adoção, a personalidade do carro muda bastante.
O câmbio CVT é o mesmo das demais versões, com sete marchas simuladas que podem ser trocadas por aletas no volante. Este recurso, muito usado em retomadas e nas acelerações para tentar evitar o “efeito enceradeira” típico do CVT (excessiva subida de giros/patinação), aqui é menos necessário. Afinal, o motor turbinado tem muito mais torque em baixas rotações, exigindo menos esticadas de marcha (ainda bem, pois o isolamento acústico da cabine deixa o motor se ouvir bem além das 3.000 rpm).
Com turbina pequena, o 1.5 16V de 173 cv é o motor mais potente desta disputa e responde sempre com rapidez. Não é flex, mas faz o Honda andar junto com o T-Cross e o Peugeot – e sendo mais econômico, segundo o PBEV-Inmetro (veja fichas). Em nossos testes práticos, marcamos os mesmos 15,5 km/l na estrada a 120 km/h (2.100 rpm também, mas com menos ruído de pneus e vento). Já na cidade, o HR-V foi melhor, superando 10 km/l, além de ser mais sutil, linear e suave nas respostas – para muitos, uma das características positivas dos CVTs.
Bom de guiar e ágil como o T-Cross, embora não tão dinâmico, o Honda também agrada pela cabine. Mais equipado que nas demais versões, o Touring tem itens que faltam nelas, como sensores de luz e chuva, faróis de LED e teto panorâmico – que se somam aos itens que já tinha e são exclusivos aqui, como freio de mão elétrico com auto-hold e câmera de ponto-cego (mas não há sistemas semiautônomos nem como opcionais). Outro ponto positivo, e exclusivo, está na versatilidade da plataforma emprestada do Fit: o assento traseiro abaixa ao se rebater o encosto, abrindo um espaço surpreendente, ou pode ser elevado para acomodar objetos altos. Estranha é a fixação da alça do isofix (top tethering) no teto, prática, porém feia.
Mas a maior evolução ao sair do Volks para o Honda está na qualidade do acabamento. Em um carro que não era muito elogiado por isso, a Honda melhorou o que pôde: esse Touring tem acabamento que mistura superfícies macias, couro claro e black piano, bancos mais confortáveis, porta-objetos revestidos para evitar ruído, teto claro… Mas o painel de instrumentos com o computador de bordo monocromático e controlado pela varetinha, exatamente como no Fit de entrada… é difícil de engolir. E a central multimídia, embora completa, também parece meio adaptada, além de travar com frequência o Android Auto. Dois pontos que destoam do resto do carro – e, principalmente, dos rivais.
LÍDER, APESAR DO MOTOR
O Jeep Compass soluciona esses problemas do Honda com um painel que pode não ser totalmente digital, mas tem um belíssima e útil tela multifunção, e uma central multimídia tão boa quanto a do Volks – que também pode vir com o som Beats e reune muitos comandos do carro, até mesmo os do sistema de ar-condicionado. O acabamento é ainda melhor que o do Honda, sendo um grandes destaques do SUV pernambucano. A linha 2020 ficou um pouco mais cara, e agora os flex partem de R$ 116.990 na versão básica Sport – mas ele fica bem mais interessante na intermediária Longitude, de R$ 132.990, já muito bem equipada, e na Limited, de R$ 149.990, com direito a sistema de estacionamento automático, bancos elétricos… mas ainda assim há opcionais, que podem levá-lo a mais de R$ 165 mil (quando fica mais completo que a maioria dos rivais; confira tabela ao lado). Além do belo teto e da útil tampa do porta-malas motorizada, os extras são na maioria sistemas semiautônomos, de utilidade relativa (vai do gosto do freguês; achamos mais válidos os alertas de tráfego cruzado e ponto-cego).
Em termos de espaço interno, o Jeep pode ser 8,7 cm mais longo que o HR-V, mas tem só 2,6 cm a mais de entre-eixos, então a cabine não é sensivelmente maior. No banco traseiro, há centímetros extras na largura, mas o assento é meio baixo e curto e o encosto, bem mais vertical – o que result em um porta-malas só um pouco maior que no Honda: 410 litros. O conforto de rodagem é um pouco inferior ao dele porque as suspensões são firmes, porém dinamicamente ele é superior, até por ter sistema traseiro independente. E, na terra, vai muito bem, com um isolamento e uma robustez aparente superior à média.
Todos esses pontos positivos ajudaram o Jeep Compass a se tornar líder de vendas, apesar do motor que tem. Porque na mecânica ele destoa, e muito, dos rivais. Em relação ao câmbio automático de seis marchas não há o que criticar – inclusive ele faz um trabalho excepcional para extrair tudo o que pode do 2.0 flex aspirado. Sua potência fica alinhada com a do HR-V e a do 3008, mas o torque é um pouco inferior e o Jeep Compass é pesado, então é um carro para dirigir um pouco mais “na boa” (no 0-100 km/h, por exemplo, leva quase dois segundos a mais).
Para quem costuma andar mais na estrada, em velocidade de cruzeiro, O Jeep Compass vai bem e é silencioso, mas já gasta mais gasolina que os rivais (a 120 km/h e 2.500 rpm marcamos apenas 12,5 km/l). Mas as retomadas e ultrapassagens vagarosas e ruidosas incomodam, e a qualquer pisadinha ou em qualquer subda ele já reduz para a quinta marcha (há a opção de impedir reduções usando as trocas manuais, por aletas ou alavanca). Já na cidade, em mudanças de faixa, no anda e para e em lugares sinuosos, essa falta de força incomoda mais e o consumo é pior (durante a avaliação, ficou abaixo de 7 km/l). Então, não adianta muito: embora o Jeep Compass se destaque em muitos pontos, sua mecânica precisa ser atualizada. Portanto, a quem busca mais economia e/ou um desempenho mais apimentado, recomendamos evitar este Jeep.
UMA GRANDE INJUSTIÇA
Aqui não se trata de botar em uma briga de pequenos uma versão pelada de um carro maior. Por R$ 140 mil, o novo 3008 Allure avaliado abre mão, basicamente, dos bancos elétricos com massagem, dos faróis de LED, do teto panorâmico e dos sistemas semiautônomos – no mais, é bastante completo, bem mais que o Honda, por exemplo, com direito a câmeras 360o e rodas aro 19. O teto pode ser adicionado por R$ 5 mil, e por R$ 160.990 você leva o 3008 Griffe, com os demais itens menos os recursos semiautônomos (aparecem no Griffe Pack, que, por R$ 166.990, é tão equipado quanto o Jeep Compass com todos os seus opcionais).
[atualização em 30/9: após a publicação desta reportagem, a marca tirou o Griffe de linha e aumentou o Griffe Pack para R$ 169.990]
Voltando aos R$ 140 mil, temos um SUV discretamente maior que os demais no comprimento, largura e entre-eixos, mas que ganha principalmente no porta-malas. São 521 litros, mais de 100 litros de vantagem em relação ao segundo colocado (mas a tampa é pesada, devia ser motorizada). Por causa do design, quem viaja na frente pode reclamar do console alto roubar espaço, mas os bancos são excelentes. Já atrás, há mais espaço para a cabeça, além de um assento mais longo e ligeiramente mais largo e um encosto mais reclinado e confortável (e, como em todos exceto o Honda, há saídas de ar-condicionado para os ocupantes traseiros).
[atualização em 30/9: após a publicação desta reportagem, a marca tirou o Griffe de linha e aumentou o Griffe Pack para R$ 169.990]
O 3008 também se destaca em design e acabamento. Claro que design é questão de gosto, mas como já é costume nos franceses, ele é mais moderno/ousado por fora e, principalmente, por dentro. Além do console alto e da alavanca de câmbio eletrônica, o painel é lindo, totalmente digital e visto por cima volante. Este, aliás, é menor que a média e ligeiramente “quadrado”, completando a experiência diferente a bordo. Para completar, os bancos têm desenho imponente, o teto panorâmico tem moldura em LED azul que se ilumina no escuro. A única coisa “antiga” adentro dele é o controle do piloto automático na coluna de direção – mas a indicação no painel é bastante clara e o uso é fácil.
Então o 3008 oferece o acabamento que falta ao T-Cross e o belo painel que falta ao Honda, com um pouco de espaço extra – mas sem decepcionar na mecânica como o Jeep Compass. Apesar de não ser flex como ele, o Peugeot um 1.6 16V de 165 cv que garante um ótima experiência ao volante, com desempenho idêntico ao do Honda (quem por sua vez, é quase igual ao do Volks). A 120 km/h na estrada ele segue a 2.250 rpm e é o mais silencioso. Nesse cenário, marcamos um consumo melhor que o oficial e ligeiramente pior que o dos (mais leves) Honda e Volks: 14,6 km/l. Bom é que o câmbio, também automático de seis marchas, demora mais a reduzir em retomadas, aumentando o conforto – exceto no modo Sport, quando fica bem arisco.
Ainda a favor deste Peugeot está a experiência ao volante, quase tão dinâmica quanto a vista no T-Cross, mas sem abrir mão das sensações de se estar em um SUV. A estabilidade direcional e o comportamento em curvas são excelentes, apesar do eixo de torção traseiro deixá-lo rolar um pouco mais nas curvas, e o volante pequeno aumenta bastante a diversão do motorista. No modo manual, o câmbio tem aletas fixas, mas elas são bem grandes, então você não precisa ficar procurando-as muito. Espaçoso, bonito, bem acabado, econômico e bom de guiar, o 3008 não foi nossa Compra do Ano 2019 por acaso (e também foi eleito Carro do Ano europeu, ganhando dos alemães). Mas vende pouco por aqui. Um injustiçado.
A NOSSA (E A SUA) CONCLUSÃO
Nossas notas finais, abaixo, mostram um triplo empate no segundo lugar e um claro vencedor. Mas elas não dizem tudo, então mesmo entre os “perdedores” você pode encontrar seu favorito. No VW T-Cross o que pega é mais o acabamento e as sensações ao volante, embora ofereça desempenho e espaço praticamente alinhados com os melhores da disputa – a um preço menor. Já o Honda HR-V tem bom espaço, versatilidade imbatível, acabamento decente e ótima mecânica, além da confiabilidade, mas fica devendo em acústica, nos equipamentos e, principalmente, no painel de instrumentos e no sistema multimídia. Enquanto isso, o Jeep Compass tem um interior excelente, porte respeitável e suspensões e sensações de legítimo SUV, mas uma mecânica consideravelmente (e imperdoavelmente) pior em desempenho e consumo. Único que ainda não se rendeu ao turbo, vende bem apesar da mecânica (também há versões a diesel do Jeep Compass; mas a maioria das vendas é do flex).
Por fim, por R$ 140 mil o Peugeot 3008 Allure, abrindo mão de apenas alguns equipamentos mais supérfluos (que se você quiser pode pagar pouco mais e levar na versão Griffe), oferece uma combinação imbatível de design, espaço interno, porta-malas, mecânica e dirigibilidade. Ele tem tudo o que falta em cada um destes três rivais aqui, e até mais – ou seja, não lhe falta nada, a não ser vender mais. Era carro para ser fabricado no Brasil e virar best-seller.
O que o impede de vender mais? Além de a produção na França ter suas limitações – o SUV é um sucesso enorme na Europa –, o serviço pós-venda da Peugeot já teve alguns problemas no Brasil, como a marca reconheceu ao iniciou uma campanha com consumidores e rede para melhorá-la. Embora ainda tenha alguns carros que sofrem de problemas, produtos como o 3008 já mostram bem mais qualidade, e, assim, têm melhorado a imagem da marca, reduzindo sua própria desvalorização.
Nesse sentido, um levantamento da Agência Autoinforme no ano passado mostrou mostra que, se, entre todos os carros o Jeep Compass foi o que menos desvalorizou no período de um ano após sair da concessionária, apenas 7,3%, o 3008 foi o segundo colocado entre os SUVs e apenas quarto no ranking geral, com 8,7% – melhor que o HR-V, que perdeu 9,5% do valor. De vilão, será que o pós-venda passará a ser mais um motivo para escolher o francês?
