20/01/2023 - 9:35
Depois de estrear no mercado brasileiro há dez anos em sua primeira geração, com plataforma desenvolvida em conjunto por Mitsubishi e DaimlerChrysler – um SUV gastão, sem personalidade e péssimo de guiar –, o Jeep Compass ganhou uma geração totalmente nova nas mãos da Fiat-Chrysler (que depois virou Stellantis).
Ele estreou primeiro no Brasil, produzido em Goiana, Pernambuco, e, pouco depois, nos EUA e Europa, com versões produzidas na Itália.
Com dimensões entre as dos SUVs compactos e médios, o Jeep Compass não tem nada de espetacular, mas é bom para uso familiar, com versões 4×4 a diesel (cerca de R$ 45 mil extras) capazes de off-road não radical e com bom custo-benefício.
Foi exatamente isso que o que o levou, também pela falta de rivais mais competitivos (leia mais aqui), à liderança absoluta entre os médios (superando, com frequência, até compactos).
É justamente pensando em custo-benefício que selecionamos o rival para desafiar o líder de vendas: o recém-reestilizado Chevrolet Equinox, trazido do México sem pagar imposto de importação, e, por isso, com preço bem competitivo.
A versão RS das fotos parte de R$ 210.890, mas o SUV pode chegar a R$ 228.350 na Premier, que ainda ganha tração integral.
São valores similares aos das versões topo de linha do Jeep Compass flex, que vão de R$ 201.990 (Limited sem opcionais) a R$ 225.390 (o Série S que você vê nas fotos).
(Atenção: os preços aqui são de dezembro, quando a reportagem foi lançada na revista; eles podem ter mudado desde então).
Jeep Compass vs. Chevrolet Equinox: design e porte
Aqui, as principais diferenças entre o desafiante e o líder de vendas estão no visual e no tamanho: nos EUA, o Equinox não é considerado um SUV puro, mas um crossover-SUV (aqui, considerando altura do solo e critérios técnicos do PBEV-Inmetro, nem o AWD é SUV).
O Chevrolet acaba de ganhar uma reestilização, com linhas mais agressivas. Principalmente na versão RS, detalhes o deixam mais esportivo que o Compass – que tem elementos e linhas mais tradicionais de SUVs, com balanços menores e melhores ângulos de ataque/saída.
Já quando se fala em tamanho, os americanos classificam o Equinox como um compacto, enquanto o Jeep Compass é considerado subcompacto em sites como o Edmunds (para outros, fica entre subcompacto e compacto).
Aqui, embora seja classificado/ranqueado como médio, como já dissemos, fica entre os compactos e os médios (é pouco maior que Duster ou Creta). De fato, o Chevrolet é bem maior do que o Compass: 7 cm mais alto, 2 cm mais largo e expressivos 25 cm mais longo, além de ter 9 cm a mais no entre-eixos (o Compass usa a base do compacto Renegade, mas “esticada”).
Tal diferença se reflete no espaço interno – não tanto na frente, onde o Equinox leva pequena vantagem na largura e pelo console que invade menos a área dos ocupantes, mas principalmente atrás.
No Equinox, só o banco do motorista é elétrico, e oferece três memórias. Atrás, ele tem mais espaço que no rival para as pernas e assentos mais confortáveis. O porta-malas é maior
Além das portas maiores facilitarem o acesso, o assoalho traseiro é plano e o banco tem encosto reclinável e um assento mais generoso que o do rival – uma bela vantagem para quem leva ali não só crianças, mas também adolescentes e adultos.
No porta-malas, o Chevrolet também ganha: tem 468 litros e um compartimento abaixo dele que acomoda até 79 litros.
No Jeep, os bancos dianteiros podem ser ambos elétricos, sem memória. Atrás, os dois SUVs têm saídas de ar e tomadas USB, mas no Jeep o espaço é menor, assim como o porta-malas
No total, são 547 litros, contra 411 do Jeep Compass – menos do que em muitos compactos (no modo de blocos, o VDA, pois, para esconder tal falha, a marca mede “líquidos” 476 litros; só serve se transportar água ali).
Jeep Compass vs. Chevrolet Equinox: cabine e conteúdo
O Jeep Compass pode ter menos espaço, mas, por outro lado, sua cabine é melhor – leva pequena vantagem na qualidade dos materiais e tem um design mais atraente, além de um belo e útil console central elevado, comandos mais acessíveis e um painel 100% digital mais versátil e bonito – mas sem muita vantagem na funcionalidade.
Além disso, sua central multimídia é completa, com tela brilhante, moldura cromada e atalhos práticos, e ele tem o volante com ajuste mais amplo, além de mais bonito e cheio de comandos.
No Jeep, destacam-se o cluster 100% digital e o sistema multimídia com tela maior, mais brilhante e “flutuante”. O volante tem mais comandos, além de ser mais leve na cidade.
Já no Equinox, a sensação é de estar em um carro mais velho, que devia ter se atualizado também por dentro, embora a multimídia seja funcional e fácil de usar.
O acabamento interno de ambos se destaca diante da maioria dos modelos compactos, mas a cabine do Equinox já sente o peso da idade. O quadro de instrumentos é funcional e rico em informações na telinha central.
Nos equipamentos, de modo geral, se igualados em valor, ambos são completos, e similares no conteúdo (confira os detalhes de cada versão na tabela abaixo).
O Jeep Compass leva pequena vantagem: pelo valor do Equinox “básico”, você compra o Limited com o teto panorâmico opcional (R$ 8.567), que o rival só tem na versão Premier, ou então soma o pacote High-Tech (R$ 9.900), com itens que já vem de série no Equinox RS, como assistente de faixa ativo e alerta de colisão com frenagem automática – e, ainda, outros que o fazem ficar quase tão equipado quanto as versões de topo de ambos.
Vale notar que o som Beats (opcional no Compass Limited) tem graves mais reforçados que o Bose da Chevrolet (de série no Premier).
Jeep Compass vs. Chevrolet Equinox: ao volante
Da última vez que estes dois SUVs se enfrentaram na MOTOR SHOW, o Equinox tinha o motor 2.0 turbo de 262 cv e 37 kgfm do Camaro e o Jeep Compass, um 2.0 aspirado de 166 cv e 200 Nm.
No primeiro sobrava motor, no segundo faltava (e ambos gastavam muito combustível). Agora, eles adotaram unidades menores e turbinadas, com números próximos: são 172 cv e 273 Nm no Chevrolet, somente a gasolina, contra até 185 cv e 270 Nm no Jeep.
São motores suficientes para os SUVs acelerarem de 0 a 100 km/h em pouco mais de nove segundos (vale notar que, apesar de bem maior, o Equinox pesa só 100 quilos a mais).
Ambos têm transmissões automáticas convencionais de seis marchas, que não se destacam exatamente pela rapidez nas trocas , mas priorizam a suavidade de condução.
O Jeep tem a vantagem de trazer aletas no volante para trocas manuais, que, no Chevrolet, só podem ser feitas pelo incômodo botão na alavanca, apenas após a colocar em L – e só limita à marcha escolhida. Não é tão útil.
No uso urbano, o Equinox leva desvantagem tanto pelo volante mais pesado quanto pelo raio de giro maior, que atrapalha balizas na rua ou manobras na garagem. Ele também raspa mais em valetas devido à pouca altura do solo.
Isso já não acontece no Jeep, que ainda garante mais conforto em ruas esburacadas, é um pouco mais ágil e tem volante levíssimo e posição de guiar com melhor visibilidade.
Nesse cenário, nenhum deles é exatamente econômico, mas o PBEV-Inmetro aponta a vantagem do Jeep (com gasolina, são 10,4 km/l contra 9,1 do rival).
Na prática, no trânsito de São Paulo, fizemos marcas piores: 7 km/l no Equinox (com gasolina) e 4,2 km/l no Compass (usando etanol, quando o dado oficial é 7,1 km/l).
Já na estrada, a 120 km/h, ambos motores giram na faixa de 2.200 rpm sem incomodar quem está na cabine, e até que eles foram econômicos (para SUVs): o Chevrolet fez 12,5 km/l (contra 11,5 oficiais) e o Jeep, 9 km/l com etanol (8,6 segundo os dados do Inmetro).
Nos trechos mais sinuosos, o Equinox leva vantagem por ser mais próximo do solo, enquanto o Compass não chega a ser instável, mas, pelas suspensões mais altas e pelo acerto, inclina mais nas curvas, como um SUV “de verdade”.
Agora, se o negócio for pegar estradas de terra, o Equinox Premier tem tração integral acionada por botão (bom que não atrapalha tanto o consumo quando não em uso) para encarar neve e gelo, mas que ajuda na lama.
O problema está, de novo, na pouca altura do solo e nos ângulos de ataque/saída. O Jeep, por outro lado, tem maior vão livre e suspensões muito mais adequadas, mas 4×4 só com motor a diesel.
Por fim, entre os sistemas de auxílio ao motorista (Adas), no Equinox falta só o ACC – há pessoas que, como eu, nunca usam. Já os mais importantes alerta de ponto cego, frenagem autônoma e etc., ambos têm.
Vale notar que o assistente de faixa do Jeep é meio bruto, dando sustos no motorista mesmo no ajuste mais fraco (sempre acabo desligando), enquanto o do Equinox é mais discreto.
Para piorar, o ACC do Jeep em diversas situações freou para as sombras de caminhões, mais arriscando a segurança do que ajudando.
No Jeep, a tampa motorizada é de série no Série S e opcional no Limited. Há uma saída de escape dupla do lado direito. O Equinox traz a tampa traseira motorizada só na versão Premier. As saídas de escape são escondidas
Conclusão
Se a prioridade é espaço interno, o Equinox leva grande vantagem: é seu principal destaque, além de oferecer a possibilidade de tração integral. Por outro lado, fica em desvantagem nos instrumentos, na manobrabilidade, nas suspensões e na altura do solo. É mais “crossover”, e em muitos pontos lembra mais as virtudes das (saudosas) peruas.
Já o Jeep leva inegável vantagem nos valores das versões de entrada, quando se torna alternativa até a alguns SUVs compactos – afinal, não é um médio “de verdade”, e de certa forma continua sem rivais diretos.
Por valores iguais aos do Equinox, tem suspensões mais robustas, cabine bem mais atraente em tecnologia e design e algumas outras vantagens, mas tem enfrentado sérios problemas de confiabilidade mecânica.
Não é uma escolha fácil, e depende das prioridades. Mas, como temos que declarar o vencedor, ficamos com o Equinox.
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