06/01/2023 - 8:30
Seguindo nosso especial de desafios aos líderes de venda, um degrau acima dos sedãs compactos (leia aqui), passamos aos SUVs compactos, modelos mais cobiçados – e entre os mais vendidos – do Brasil. Apesar de mais caros, quase todos usam a mesma base construtiva dos sedãs e/ou hatches compactos dos quais derivam: enquanto o Honda New HR-V é um “City SUV”, o Volkswagen T-Cross é o utilitário-esportivo do Polo.
Até o fechamento desta edição, o T-Cross era e o líder de vendas não só do segmento dos SUVs compactos, mas dos de todos os tamanhos (foi líder em 2020, perdeu em 2021 para os Jeep Renegade e Compass e o Hyundai Creta, e agora retomou a primeira posição).
Com motor 1.0 TSI, o best-seller T-Cross parte dos R$ 115 mil na espartana versão Sense e vai a R$ 152.100 na Comfortline – a que briga diretamente com o HR-V EXL 1.5 avaliado e fotografado aqui, de R$ 149.900 (a opção EX, que custa R$ 142.500, não tem nem mesmo alguns itens “básicos” como bancos e volante em couro, chave presencial, aletas no volante e sensor de estacionamento traseiro).
(Atenção: os preços aqui são de dezembro, quando a reportagem foi lançada na revista; eles podem ter mudado desde então).
A escolha do HR-V como desafiante ao líder se deu não apenas por ele ser a maior novidade do segmento, mas também porque o T-Cross parece ser seu alvo principal.
Ainda falando das versões, a Volks tem um trunfo extra diante da novidade: por R$ 163.510, o T-Cross Highline (fotografado aqui) é ainda mais equipado e vem com um ótimo motor 1.4 turbo.
Teoricamente, ele briga com os HR-V turbo que chegam agora em outubro por R$ 176.800 iniciais – mas, como o Volks parte de só R$ 13 mil a mais que as versões aspiradas do novo Honda, não poderia deixar de ser considerada neste comparativo.
Para permitir uma melhor comparação, mostramos ambas as versões tanto na tabela de equipamentos quanto nas fichas técnicas.
Honda HR-V vs. Volkswagen T-Cross: design, porte, cabine e conteúdo
O líder de vendas é um modelo conservador, como muitos dos Volkswagen atuais. Não arrisca, mas não cansa; é simplesmente elegante.
O Honda, por outro lado, ficou mais ousado: já escondia as portas traseiras e trazia o conceito “crossover” – no caso, mistura de hatch, SUV e sedã – em 2015. Agora, ganhou linhas mais esportivas, e, com as colunas e a tampa traseira mais inclinadas, virou quase um SUV-cupê, e chama atenção nas ruas.
Mas as novas linhas de design, mais retas, o deixaram menos imponente – não tanto diante do também acanhado T-Cross, mas frente a SUVs como Duster, Renegade e Creta.
O T-Cross foi o primeiro do segmento com as lanternas “interligadas”. O Honda copiou, e adicionou iluminação
O design “acupezado” também faz com que, mesmo o Honda sendo 13 cm mais comprido, não ofereça muita vantagem no espaço em relação ao atual campeão de vendas. Isso porque o T-Cross usa a base do Polo, sim, mas com o entre-eixos estendido: são 2,651 m, contra 2,610 m do Honda HR-V.
No Honda, os assentos traseiros podem ser erguidos ou rebatidos até o chão, liberando mais espaço. Os bancos dianteiros também são melhores que no rival. Já o porta-malas fica devendo espaço
O espaço no banco traseiro fica acima da média do segmento em ambos – para as pernas, pois nenhum é bom para um eventual quinto passageiro. Já a sensação de amplitude na frente é maior no Honda HR-V, graças ao seu design interno.
No porta-malas, porém, o HR-V perdeu 83 litros, passando a 354, pouco menos do que os 373 do T-Cross (sem considerar a “ampliação” que deixa o encosto traseiro na posição vertical, e eleva a capacidade para 420 litros, mas fica quase inutilizável se ali houverem passageiros).
O espaço também é ótimo no Volks. No porta-malas, não tem há muita vantagem: são só 19 litros a mais com o encosto do banco traseiro mais reclinado (bom para passageiros)
Para compensar, o Honda HR-V tem o sistema Magic Seat, que permite elevar o assento traseiro ou rebater o encosto de modo que abre bem mais espaço que no rival.
Ambos capricham na tecnologia embarcada, mas, nas versões de R$ 150 mil, a Honda perdeu a chance de superar o rival em um dos seus maiores trunfos: o quadro de instrumentos.
Para compensar a falta de qualidade nos materiais da cabine, o T-Cross traz o belo cluster 100% digital. A multimídia VW Play está restrita agora à versão Highline: a de 8” do Comfortline é pior que a do Honda.
Contra a tela 100% digital de 10,1” do Volks, belíssima, colorida e cheia de funcionalidades, o HR-V tem um cluster pior que o dos novos City nas versões de entrada. Tem boa leitura, mas com instrumentos simples e uma telinha de 4,2” ao centro.
Pelo menos ela é bastante funcional, com muitas informações e até repetição de instruções da navegação.
Nas centrais multimídia, o T-Cross 2023 foi desfalcado por falta de componentes: a versão Comfortline perdeu a central VW Play com seus apps e a brilhante tela de 10,1” (que enfim parou de dar bugs, mas continua sem um botão de volume decente) e voltou à Composition Touch de 6,5” – boa, mas velha e um pouco pior que o novo modelo da Honda de 8” (não há conectividade sem fio, por exemplo).
Já a central da Honda é rápida, mas peca pela tela que devia ser “flutuante”, mas tem uma feia cobertura na parte traseira.
No mais, ambos têm acabamento pobre para carros de R$ 150 mil, mas ao menos são muito bem equipados. Escolher o melhor depende do gosto.
O painel do HR-V tem linhais retas. A cobertura da central multimídia lembra uma tevê de tubo. O cluster é claro e funcional, porém mais simples que no City. O ACC freou bruscamente diversas vezes no trânsito
Eu, por exemplo, dispenso muitos dos sistemas semiautônomos que só o Honda tem, como monitor de ponto cego e assistente de faixa, mas não a frenagem de emergência – que evita pequenos acidentes, e o T-Cross também tem.
Faróis full-LED e retrovisor eletrocrômico são importantes para mim e vêm de série em todos os Honda, mas são opcionais no Volks (só Highline).
Por outro lado, só o T-Cross tem carregador sem fio, sensor de estacionamento dianteiro e teto panorâmico e sensor de chuva, ainda que os últimos venham só no Highline (confira a tabela: incluímos as versões turbo do Honda para comparação).
Honda HR-V vs. Volkswagen T-Cross: ao volante
Na mecânica, de novo temos motor aspirado contra turbo. Mas, se Onix Plus 1.0 turbo e City entregam números semelhantes, aqui a coisa muda de figura.
A potência dos dois é similar – 128 cv no Volks contra 126 cv no Honda (etanol) –, mas o torque é bem diferente: o motor do T-Cross tem força de 2.0, exatos 200 Nm, mais até que no antigo Honda HR-V, que tinha um 1.8 de apenas suficientes 171 Nm.
E o novo Honda? Só 155 Nm, pouco para o seu peso. Assim, ele pode até agradar mais em um uso pacato no trânsito urbano, entregando sua potência com mais suavidade e progressividade do que no rival, e também leva vantagem nesse mesmo cenário pelo prático freio de estacionamento com acionamento elétrico e função auto-hold, que o SUV da Volkswagen continua devendo.
Na estrada, por outro lado, ainda que conte com a ajuda do bom câmbio CVT de sete marchas simuladas, o estreante sofre bastante – mesmo quando vazio, e mais ainda carregado – nas ultrapassagens, nas subidas… em qualquer situação que exija mais do carro.
Além disso, o nível de ruído do motor na cabine é sempre mais alto no Honda, que peca no isolamento acústico – e, por ter motor aspirado, exige rotações mais altas para entregar sua força total (nossos colegas da Quattroruote na Itália também reclamaram disso).
A Honda alega que o 1.5 privilegia o consumo, e de fato é ótimo… Mas o T-Cross entrega desempenho bem superior, com retomadas mais ágeis e 2,4 segundos de vantagem no 0-100 km/h em nosso teste, e – surpresa! – consumindo quase o mesmo, como mostram os dados do Inmetro (abaixo) e também nossos testes.
Enquanto o HR-V consome menos na cidade (fizemos 10 km/l com gasolina, contra 9,0 do rival), o T-Cross é mais econômico na estrada (marcamos 15 km/l, contra 13,7 do rival).
E se o Volks 1.0 já deixa o Honda HR-V para trás, com o 1.4 turbo de 150 cv e 200 Nm a diferença passa de gritante a escandalosa (e ele continua gastando menos na estrada).
O contato com o asfalto também é mais prazeroso no Volks, que usa câmbio automático tradicional, melhor para uma tocada mais esportiva, além de ter suspensões mais firmes e uma direção mais afiada.
Por outro lado, o Honda entrega mais conforto de um modo geral (está mais macio que na geração anterior). E leva vantagem para quem encara estradas de terra, não apenas pela maciez, mas também pelo vão livre do solo de 18,5 cm, contra 15,1 do rival (para um uso mais pesado, recomendamos modelos como Renegade e Duster).
Conclusão
Nas versões de R$ 150 mil, o líder de vendas tem design já batido e perde para a novidade na oferta de sistemas semiautônomos, mas leva grande vantagem na mecânica.
Considerando o conjunto, o Volkswagen T-Cross pode não entregar ao volante tanta “sensação de SUV”, mas equilibra extremamente bem a posição de dirigir mais elevada com uma dirigibilidade afiada, que lembra mais um hatch.
São também essas fórmula e sensações que experimentamos ao volante do estreante/desafiante da Honda.
Seria uma disputa bem equilibrada, não fosse o desempenho do novo HR-V 1.5, que deixa a desejar – em troca de uma suposta vantagem no consumo, que não se mostrou real diante dos ótimos motores turbo da Volks.
Na relação preço-desempenho-consumo, o Volkswagen defende bem sua liderança: é a opção mais racional, e ainda leva vantagem pelo painel mais sofisticado.
E, por R$ 10 mil extras, o T-Cross 1.4 ainda traz equipamentos extras como a central VW Play e, mesmo assim, ainda é R$ 13 mil mais barato que os HR-V turbo, que exigem um investimento de no mínimo mais R$ 25 mil em relação ao modelo avaliado aqui – caso você realmente prefira o Honda, mas não queira um desempenho decepcionante.
E vale lembrar que o HR-V não oferece o teto panorâmico nem mesmo nas versões top de linha – mas compensa com outros equipamentos e o motor 1.5 turbo que é mais potente do que o 1.4 da Volks. Isso, porém, é assunto para outra disputa.
