29/04/2020 - 16:00
O EcoSport foi uma sacada genial da Ford. Lançado em 2002, o “jipinho” construído sobre a base do Fiesta foi o pioneiro SUVs compacto do Brasil e logo se acostumou com a liderança.
Foi o mais vendido da categoria por nove anos consecutivos, entre 2003 a 2011, e só em 2012, quando em plena mudança de geração foi atacado pelo (atraente) estreante Renault Duster, perdeu a posição.
Mas logo esse novo EcoSport retomou a liderança: em 2013 e 2014 foi novamente líder, até sofrer um duríssimo ataque em 2015 e ser superado por três novidades quentíssimas pensadas para derrubá-lo (nessa ordem): Honda HR-V, Jeep Renegade e Duster (facelift).
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Mas o Eco não se abalou. Apostando na tradição e em preços agressivos, retomou o terceiro lugar já no ano passado, quando teve 28.105 unidades vendidas, superando o Duster e ficando atrás, mais uma vez, do HR-V, com 55.758 unidades vendidas, e do Renegade, com 51.563.
Detalhe: conseguiu isso mesmo sem novidades, com design já envelhecido e atacado por muitos estreantes em um segmento que não para de crescer.
Portanto, imaginamos que se sairá ainda melhor agora, na “nova geração”, com novos interior, motores e equipamentos (a rigor não é nova geração, mas as mudanças de fato foram substanciais).
Já este ano o EcoSport amarga o quinto lugar. Mesmo excluindo do ranking o Jeep Compass, que é maior e mais caro, o Ford está sendo superado pelo Hyundai Creta, que chegou este ano, e pelos já tradicionais carrascos HR-V e Renegade. Será que até o fim do ano ele reverte o jogo e dá o troco em seus algozes? Bem, vamos ver como ele, renovado, se sair aqui nessa disputa – talvez a briga que mais lhe interesse, até mesmo por uma questão de honra…
QUANTO CUSTAM?
Como o EcoSport foi líder de mercado por tanto tempo e é o que traz mais novidades, foi ele quem definiu a escolha dos rivais.
O Ford poderia até brigar com seu novo motor 3 cilindros 1.5, sem dever aos rivais em equipamentos e (quase nada) em desempenho (são 137 cv) e gastando menos combustível.
Com ele, a versão SE AT, já bem equipada, parte de R$ 78.990, enquanto a mais completa, FreeStyle AT, bate com os rivais automáticos de entrada.
Mas, como notamos na avaliação do FreeStyle 1.5, o salto para o Titanium 2.0 é pequeno e traz ainda mais equipamentos. Vale a pena.
Igualando ao máximo conteúdos, estariam aqui HR-V Touring e Renegade Limited com opcionais, ambos passando dos R$ 100.000 (aí dá para considerar Jeep Compass, Hyundai ix35 etc.). Pelos R$ 93.990 do Eco Titanium, porém, você leva só os rivais automáticos intermediários: HR-V EX e Renegade Longitude.
Esse último também ganhou novidades na linha 2018, mas poucas: a versão Sport passa a ter rodas 17 e a Longitude avaliada ganha rodas 18 e bancos de couro (as fotos externas são do Sport 2017, diferente só nas rodas aro 16).
Os preços subiram R$ 2.000 – o Sport custa R$ 89.990 e o Longitude, R$ 94.990 (nesse último, o aumento foi menor que o valor dos itens incorporados, que saiam por R$ 3.556 no Kit Luxo).
Já o Honda foi atualizado há um ano, quando esse EX (R$ 94.600) ganhou ar digital e aletas no volante. Definido então esse breve intervalo de R$ 93.990 a R$ 94.990, qual desses três best-sellers entre os SUVs compactos é a melhor opção? Gostaríamos que a resposta fosse assim tão simples, mas, como veremos, trata-se mais de uma opção de estilo e de prioridades, já que esses três modelos são bem mais distintos do que podem parecer.
DESIGN E ESTILO
As próprias linhas de design já indicam diferenças entre as propostas. O HR-V segue a definição tradicional de crossover, parecendo mais um hatch “anabolizado” do que um SUV propriamente dito.
Esconde as maçanetas traseiras para imitar (também) um cupê e tem linhas mais curvas e aerodinâmicas. No outro extremo fica o Renegade, verdadeiro “jipinho”, com linhas quadradas que remetem aos SUVs clássicos, o inconfundível conjunto de faróis e grade dos Jeep “raiz” e detalhes bem mais aventureiros.
Enquanto isso, o EcoSport, já na segunda geração (2013), virou mais crossover e menos SUV, ganhando um design esportivo e fluido, ante as linhas quadradas da primeira geração. Não abriu mão, porém, do estepe na traseira, marca registrada.
O facelift dessa “nova geração” foi sutil, apenas alinhando o Eco com outros carros da marca. Então para quem, como muitos, compra SUVs pelo design – como declaração de um estilo de vida aventureiro –, o EcoSport não chega a decepcionar como o Honda (e o estepe do lado de fora ajuda). Mas certamente nenhum dos dois remete tão bem ao universo off-road e se aproxima do charme e da simpatia de “mini-SUV” do Renegade.
CABINE E CONTEÚDO
A diferença de estilos segue na cabine. O Renegade é cheio de referências aos Jeep clássicos, como as saídas de ar e os detalhes do painel, e o HR-V é futurista, com linhas limpas e console elevado.
Já o EcoSport mistura tons e formas, em parte resultado da adaptação da nova tela multimídia “flutuante” – ponto central da revolução que sofreu na sua cabine. E que revolução! O Ford ganhou materiais emborrachados em todo o painel, elementos do Fusion, bancos maiores e mais confortáveis e detalhes como porta-objetos com borracha no fundo para eliminar ruídos.
O painel de instrumentos tem boa leitura mesmo sob sol forte e é o único com tela multifuncional colorida (e mais fácil de usar) e o ar-condicionado tem modo “Auto” com três níveis.
Além disso, tem itens que os rivais não oferecem, ou só nas versões acima de R$ 100.000, como retrovisor eletrocrômico, faróis de xenônio automáticos e chave presencial (veja tabela “Equipamentos” abaixo). Mas ainda fica devendo um freio de mão elétrico e tem câmera de ré mal-localizada.
O Renegade não fica muito atrás em equipamentos, ainda mais agora com rodas aro 18 (é o único) e couro. Seu ar-condicionado é o único com duas zonas e o freio de mão elétrico com acionamento automático é super prático. Também não fica atrás do Eco no acabamento do painel, também emborrachado e bem feito, com caprichos como luzes de leitura individuais na frente e atrás, encontradas também no Ford – mas não no Honda. Por essa e por outras, o painel do HR-V é o pior. É todo de plástico duro, com uma faixa de couro sintético que não melhora muito a situação, e o console central tem plástico que arranha fácil. Além disso, as tomadas USB/12V têm difícil acesso e o comando do computador de bordo é por um ultrapassado botão no cluster. A lista de equipamentos também é fraca.
Mas o Honda compensa com duas coisas que um dono de SUV pode valorizar mais que equipamentos: espaço e porta-malas. Maior que os rivais, ele tem um ótimo bagageiro de 437 litros e, ainda, a cabine mais espaçosa – a única que acomoda bem cinco adultos. Além disso, é mais versátil, graças aos bancos traseiros cujos assentos podem ser elevados ou rebatidos até o assoalho, deixando o compartimento totalmente plano. No outro extremo, o Eco é o menor, com a cabine mais apertada e porta-malas de parcos 356 litros (e tampa de abertura horizontal, que exige muito espaço livre atrás). Foi o preço por não mudar de plataforma. Já o Renegade tem um pouquinho mais de espaço que o Eco no banco traseiro, mas à custa do porta-malas de ínfimos 260 litros (menos que em um Volkswagen Up).
CONECTIVIDADE E SEGURANÇA
A Ford analisou bem o mercado e viu que muito consumidor se preocupa mais com conectividade do que com potência. Assim, esse é outro destaque do EcoSport – que, nas versões avaliadas, humilha os rivais. A nova tela “flutuante” de 8” multi-touch é rápida nas respostas, não reflete luz e vem com o Sync3, sistema completo e fácil de usar. Se você preferir, é o único compatível com Android Auto e Apple CarPlay (com uma integração perfeita com os comandos do carro, exceto a chamada de emergência, que é desativada).
Para completar, tem alto-falantes premium da Sony, um deles atrás da tela “flutuante”. É até difícil comparar o sistema do Eco com a pequena telinha (5”) sensível ao toque do Renegade, cuja central tem navegador com mapa de visualização ruim e interface complicada. Mas, acredite, a coisa é ainda pior no HR-V EX, com um som básico, que é totalmente indigno de um carro de R$ 95.000. Na segurança, mais uma vantagem clara do EcoSport.
Todos eles têm isofix, controle de tração/estabilidade e assistente de partida em rampas, mas apenas o Ford tem de série airbags extras (laterais, de cortina e de joelho), alerta de tráfego cruzado (avisa se outro carro se aproxima ao dar ré em uma vaga de shopping, por exemplo) e monitor de ponto-cego (uma luz se acende no retrovisor quando há um carro nessa posição). No Renegade, as bolsas de ar extras custam R$ 3.200, o alerta de tráfego não existe e o monitor de ponto-cego é opcional só na versão Limited. No HR-V, as bolsas laterais vêm só na versão EXL (R$ 102.900) e as cortinas, apenas na Touring (R$ 107.900)
AO VOLANTE
Ao volante, outra vez, diferenças substanciais. Em qualquer um é fácil achar uma boa posição de guiar, com amplos ajustes de banco e volante. Mas ela é sempre alta, característica que é normal (e inclusive muito desejada) em SUVs. Nesse ponto, a vantagem é do Jeep, que, além de mais alto, permite ao motorista dirigir vendo o capô – o que dá uma sensação legal de estar em um “jipe de verdade”. Contra os tradicionais 1.8 dos rivais, com 139/140 cv (Jeep/Honda), o EcoSport tem seu 2.0 agora com duplo comando variável, injeção direta e 176 cv (etanol).
Isso lhe garante um desempenho muito superior, não só nas acelerações, mas principalmente nas retomadas. Não é um motor de respostas imediatas, mas depois de “cheio” puxa muito bem. O câmbio automático de seis marchas substituiu o problemático PowerShift, mas é meio lento nas trocas. Prioriza o consumo e tem modos Sport e Manual – esse último enfim com borboletas no volante, que permitem interferências do motorista a qualquer momento. Claro que a potência extra cobra um preço, principalmente no uso urbano, onde o EcoSport tem o pior consumo (é difícil superar 8,5 km/l com gasolina).
Na estrada, por outro lado, o forte 2.0 pede raras reduções de marcha. A 120 km/h, gira a 2.600 rpm e, com ajuda da grade dianteira ativa, que fecha para melhorar a aerodinâmica, o Eco supera 12 km/l – rodando em total silêncio. Aliás, mesmo em esticadas, o isolamento acústico se destaca e mal se ouve o motor. As suspensões também são silenciosas e, embora um pouco duras para conter a rolagem da carroceria, transmitem sensação de robustez na buraqueira de nossas ruas. Direção e freios (únicos com tambores traseiros) também ficaram bem acertados, tornando a dirigibilidade do Eco a melhor dentre os três.
Similar silêncio ao rodar se vê no Renegade, mas o desempenho fica aquém, pois além de menos potente, é mais pesado – são 10,4 kg/cv, contra 7,7 no Ford. Com a adoção de coletor de admissão variável, o 1.8 melhorou, mas o carro ainda parece um pouco amarrado. O modo Sport, acionado por botão, deixa o pedal do acelerador mais sensível e melhora a situação, mas o consumo, que já não é bom, sobe. Aliás, as médias urbanas só não são piores graças ao start-stop, que desliga e religa o motor em paradas. Na estrada, entretanto, o 1.8 é muito exigido, as reduções de marcha são frequentes (é difícil manter 120 km/h, mesmo em subidas leves, sem reduzir para quarta) e a aerodinâmica atrapalha, fazendo dele o mais gastão.
O rápido câmbio de seis marchas tem modo manual (aletas/alavanca), a direção é bem acertada (embora pudesse ser mais leve em manobras) e as suspensões traseiras, independentes e robustas, seguram bem a carroceria em curvas. Já o HR-V e seu 1.8 entregam um desempenho discretamente superior ao do Renegade, pois o Honda é bem mais leve (9,1 kg/cv), mas ainda distante do Eco. Por outro lado, ele é o mais econômico por larga vantagem na cidade (veja fichas técnicas acima).
O mérito é em parte do câmbio CVT, que prioriza consumo e suavidade, mas proporciona acelerações tediosas, com o conta-giros estacionado no alto e muito ruído na cabine – cujo isolamento acústico é bem inferior. Para quebrar a monotonia, dá para usar as sete marchas simuladas usando as aletas no volante, ou acelerar mais progressivamente e se contentar com um desempenho mais pacato. E a vantagem no consumo não se repete na estrada, onde o HR-V gasta quase o mesmo que o EcoSport. No mais,a direção tem ótima calibração e as suspensões são confortáveis, ajudando na agradável dirigibilidade. Os freios, porém, são sensíveis demais.
CONCLUSÃO
As notas objetivas dão vitória ao EcoSport, principalmente por causa de seu desempenho, conectividade e equipamentos. O que não deixa de ser uma surpresa. Normalmente nossos comparativos têm um vencedor claro, mas nessa disputa a melhor escolha também vai depender muito de suas preferências e prioridades. O HR-V é o crossover racional: opção quase obrigatória para quem quer um carro espaçoso e versátil para levar a família e tralhas, é também o mais econômico, principalmente na cidade, e tem o menor custo de revisões. Mas você vai precisar pagar caro (ou abrir mão) de alguns equipamentos e parte do luxo e da segurança.
Agora, se o espaço não é prioridade, mas sim desempenho, o EcoSport tem a melhor relação custo-benefício, com interior refinado, conectividade sem igual e um desempenho bastante superior – e sem ter um porta-malas tão pequeno assim. Por fim, se você não precisa de tanto espaço ou desempenho, pode colocar as malas no banco traseiro e quer um SUV como afirmação (ou prática) de um estilo de vida, o Renegade é a compra emocional: tem as melhores suspensões para estradas de terra, além de uma dirigibilidade mais parecida com a de um SUV de verdade e um visual “de jipinho” – uma simpatia quase irresistível.
