29/08/2019 - 10:55
Tripulação, portas em automático”. Não seria exagero dizer que estar ao volante do Honda Accord Touring e do Toyota Camry XLE é como estar a bordo de um avião comercial. Grandes e luxuosos, esses japoneses oferecem muito conforto e tecnologia associados a uma dirigibilidade bastante empolgante. São boa opção para aqueles consumidores que não gostam tanto dos SUVs da moda. Posicionados na faixa de preço dos sedãs médios alemães – e só um pouco acima dos utilitários esportivos médios topo de linha (confira aqui o comparativo) –, são voltados a um público seleto, que prefere viajar sempre de classe executiva.
Nem é preciso dizer que o Volkswagen Passat (R$ 164.620 a R$ 172.490) é outro competidor clássico desse segmento. Hoje ele tem um motor 2.0 turbo de 220 cv e câmbio de dupla embreagem com seis marchas, mas um design que o deixou apagado. E aqui ele fica de fora porque a disputa é entre os dois japoneses, as novidades mais recentes da categoria – e os irmãos maiores dos também eternos rivais Civic e Corolla. Os dois grandalhões usam arquiteturas modulares: a décima geração do Accord compartilha sua plataforma com os novos CR-V e Civic, enquanto o Camry usa a mesma base TNGA (sigla para Toyota New Global Architecture) dos novos Corolla e RAV4. De para-choque a para-choque, esse sedãs têm medidas bastante generosas – são cerca de 25 cm mais compridos que Civic e Corolla.
E nem pense em chamá-los de “carros de tiozão”. Diferentemente das suas antigas gerações, agora ambos passaram a exibir linhas bem mais arrojadas. O Accord vai mais para o lado da esportividade, ao passo que o Camry revela traços um pouco mais conservadores. Lembra da polêmica dos desenhos do Civic e do Corolla? Aqui a história se repete. Mas como gosto não se discute, vamos ver como eles se saem nas demais características.
Afivelem os cintos
Ao abrir a porta e tomar assento, a sensação é mesmo a de ter embarcado na classe executiva de um jato comercial widebody (com fuselagem larga e dois corredores), graças principalmente ao amplo espaço para pernas, cabeça e ombros – em qualquer dos assentos. As duas cabines transmitem alta qualidade tanto na escolha dos materiais quanto na montagem. O Accord tem quadro de instrumentos digital (só o velocímetro analógico), banco do motorista elétrico (12 posições), sistema de ventilação dos bancos frontais, carregamento de celular por indução, head-up display e central multimídia com tela sensível ao toque de 8” e conectividade com Android Auto/Apple CarPlay, cuja interface é intuitiva de operar. Pena que o material da persiana do teto solar – item não disponível no Camry – tenha qualidade inferior. Já a partida remota é bastante útil em dias frios (ou quentes), pois permite ligar o ar-condicionado a distância e deixar a cabine climatizada antes de chegar ao carro.
O painel cheio de curvas do Camry tem detalhes que imitam madeira escura, mas mostra algumas falhas. Uma delas está na central multimídia (também de 8”), confusa de mexer e sem conectividade com Android Auto e Apple CarPlay – mas só ele tem tevê (por segurança, as imagens são exibidas só com o carro parado). Outro deslize aparece nos gráficos ruins da tela multifunção do quadro de instrumentos. O banco do motorista é regulável eletricamente. Outros mimos estão na coluna de direção, também com ajuste elétrico, no ar-condicionado de três zonas com comandos no apoio de braço traseiro e no sistema que direciona o fluxo de ar para os bancos ocupados. Além disso, o Toyota tem cortina de privacidade e ajuste de inclinação do encosto traseiro com regulagem elétrica. Por fim, no Camry são três entradas USB, contra apenas duas no Accord.
O Honda tem amplitude interna superior. Segundo nossas medições, de porta a porta possui 1,580 m, contra 1,570 m do oponente, ao passo que o comprimento do assento do motorista é de 51 cm, ante 49 cm no Camry. O entre-eixos dos dois é praticamente idêntico, mas quem vai atrás tem assento com 53 cm de largura no Honda, contra 50 no rival. Em ambos, o túnel central elevado tira espaço de um eventual quinto ocupante. Já o porta-malas do Accord cresceu para 574 litros, mas o do Camry é maior, com 593 litros.
Turbo ou aspirado?
Na mecânica, esses dois japoneses seguem escolas diferentes. O Accord aderiu de vez ao downsizing, abrindo mão do antigo motor V6 3.5 aspirado de 280 cv e adotando o “K20C4”, código para o quatro cilindros 2.0 turbo com injeção direta usado também no hot hatch Civic Type R. Estão à disposição do motorista nada menos que 256 cv e 37,7 kgfm – esses últimos entregues desde baixas 1.500 rpm até os 4.700 giros. Com bom fôlego, ele garante retomadas rápidas em qualquer faixa de giro, ajudado pela irrepreensível transmissão de dez velocidades (isso mesmo, dez). Desenvolvida pela Honda, ela é dez quilos mais leve que sua antecessora, além de proporcionar 6% de economia de combustível (e é empregada também em outros modelos do fabricante, como o SUV Pilot, irmão maior do CR-V, além de outros carros da marca Acura).
Com uma potência específica de 128 cv/litro e uma relação peso/potência de 6,04 kg/cv, o sedã da Honda parece ignorar suas próprias dimensões, exibindo um comportamento para lá de esportivo, com aceleração de 0-100 km/h em surpreendentes 5,7 segundos (só para comparação, o Civic Si 1.5 turbo marca, na mesma prova, 7,2 segundos). O conjunto mecânico possibilita andar a maior parte do tempo com os giros lá embaixo, tanto na cidade quanto na estrada. A 120 km/h, por exemplo, o ponteiro do conta-giros repousa abaixo das 1.500 rpm, transmitindo à cabine pouquíssimo barulho e vibração – e também não se ouve o ruído do vento ou da rolagem dos pneus no asfalto.
Esse conforto interno todo do Honda se deve também a seu sistema de cancelamento de ruídos (emite frequência contrárias, que “anulam” esses outros barulhos). O Accord tem dois modos de condução: o Econ prioriza a suavidade e o baixo consumo, com respostas bem mais comedidas e o ar-condicionado trabalhando com menor carga. Já o Sport… bem, ele transforma o Accord em um rojão ao mudar os parâmetros dos mapas do pedal do acelerador, do câmbio e dos sistemas eletrônicos, além de atenuar o cancelamento de ruídos para que o motorista escute mais um pouco do ronco do motor. O turbo lag (atraso antes do compressor encher) é mínimo. Além disso, o quadro de instrumentos muda para a cor vermelha e mostra indicador da pressão de turbo (escala até 1.5 bar).
Ao volante do Camry, a conversa é outra. Seu V6 3.5 aspirado (2GR-FKS) ganhou novo variador de fase para as válvulas de admissão (VVT-iW) e 33 cv a mais que antes. Trabalha associado à caixa automática de oito marchas para produzir 310 cv e os mesmos 37,7 kgfm de torque do Honda, mas entregues apenas a altas 4.700 rpm. Assim, embora tenha
54 cv a mais, as respostas do Camry são mais progressivas (o sedã tem potência específica de 89,7 cv/litro e relação peso/potência de 5,23 kg/cv, só para comparação). A transmissão é bem casada ao seis cilindros de atuação suave. Uma leve dose de emoção aparece ao cutucar fundo o pedal do acelerador, quando surge o ronco metálico típico dos “seis-canecos”.
Apesar de os dois terem quase cinco metros de comprimento, até que transmitem boa dinâmica. A direção mais direta do Accord, junto de suas suspensões mais firmes, garantem uma melhor desenvoltura nas curvas contornadas rapidamente. Já o Camry é bem mais macio, ao estilo do mercado norte-americano, absorvendo bem as irregularidades do piso, sem transmitir batidas secas. Os dois sedãs são equipados com rodas aro 18. Na hora de manobrar em locais apertados, como vagas do prédio ou do shopping, o Accord tem diâmetro de giro de 11,6 m e o Camry, de 11,2 m.
Um destaque do Accord está no pacote de condução semiautônoma Sensing – é o primeiro Honda no Brasil com ele. É composto do controle de velocidade adaptativo, alerta de colisão frontal, assistente de permanência em faixa, frenagem automática e mitigação de evasão de pisa. Além disso, o Accord, assim como outros modelos da Honda, tem o prático sistema LaneWatch: ao acionar a seta para a direita, uma câmera no retrovisor transmite as imagens do ponto-cego para a tela da central multimídia. Em segurança, o Camry fica atrás por dever também controle de velocidade adaptativo e até monitoramento de pressão dos pneus.
No fim das contas, os dois sedãs são opções a se considerar tanto como opção aos SUVs médios quando como alternativa aos sedãs executivos alemães – que são ou bem menores (Classe C, A4, Série 3) ou bem mais caros (Classe E, A6, Série 5). O Accord sai desse comparativo como vencedor principalmente por oferecer um preço mais baixo, um pacote de equipamentos melhor, com mais sistemas de segurança e de condução semiautonôma, e melhor habitabilidade, além de um motor mais moderno – e já na era do downsizing. Não que o Camry decepcione – quem anda com motorista, por exemplo, poderá ver mais vantagens nele.
