Comparativo: Jeep Compass vs. Peugeot 3008 e Chevrolet Equinox

Com motor de Camaro, o novíssimo Chevrolet Equinox chama o líder de vendas Jeep Compass para a briga. Mas os dois têm de enfrentar também o Peugeot 3008, outra surpreendente novidade. Por R$ 150.000, qual deles é o melhor SUV do “andar de cima”?

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Até R$ 100.000, reinam os utilitários-esportivos compactos. Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Nissan Kicks… as ruas estão cheias deles. Mas há quem busque mais status, espaço e desempenho – os dois últimos em falta no segmento. E aí por um pouco mais dá pra levar um ou outro SUV médio em versão de entrada. Aqui, porém, chegamos aos R$ 150.000 – e encontramos três médios acima da média. A ocasião?

A chegada do “arrasa-quarteirão” Chevrolet Equinox, que vem do México para encarar o Jeep Compass, líder de vendas (49.187 unidades vendidas no ano passado, superando até os SUVs compactos) produzido em Pernambuco. E não podíamos deixar de fora outra interessante e recente novidade, o elogiado Peugeot 3008 – que hoje vem da França, mas é forte candidato à nacionalização. Vamos lá?

COMPASS: O DUAS CARAS

Vemos aqui três carros, mas consideremos o Compass pelo que ele de fato é, um SUV “duas caras” – ou “duas almas”, já que o que muda é mecânica. Pelo valor do Equinox, o Jeep pode vir com o motor 2.0 flex na versão Limited, que parte de R$ 136.990 e chega a R$ 156.006 como nas fotos, completíssima. Ou então com o 2.0 turbodiesel, disponível a partir da Longitude, que fica entre R$ 146.490 e R$ 162.530. O Compass não é líder à toa. Ser nacional ajuda e a marca tem carisma, mas ele vai além. É um SUV de muitas qualidades. O design de “mini-Grand Cherokee” é imponente, a cabine tem acabamento caprichado e teto panorâmico opcional, o painel tem uma bela e útil tela de 7” (a do Longitude é inferior e tem 3,5”) e a central multimídia de 8,4” é completa e fácil de usar, com controles na tela ou por botões e excelente qualidade sonora no sistema opcional Beats de 506 W.

Entre itens de série e opcionais, a lista é ampla, com monitor de ponto-cego, partida remota, luz alta automática, estacionamento automatizado e recursos exclusivos como assistente ativo de permanência em faixa (atua no volante) e piloto automático adaptativo (freia e acelera). Rivaliza bem com a do hiper-equipado Equinox (veja tabela).

Ao volante, destacam-se as excelentes suspensões MacPherson na frente e atrás, que aliam robustez, conforto e silêncio ao trabalhar – tanto na buraqueira da cidade quanto na terra – a uma boa dinâmica em curvas, onde, embora não seja esportivo, o Compass apóia bem a carroceria. Já a direção elétrica é muito bem calibrada, levíssima em manobras, e os freios são bem modulados (o de mão é elétrico).

Mas o Compass também tem defeitos: quem viaja atrás tem bom espaço para os joelhos, mas não tanto para os quadris – o que atrapalha o quinto passageiro, que ainda tem de lidar com o assento recuado e o túnel elevado (é o único sem assoalho plano). Para piorar, o espaço para as cabeças é mais limitado e os bancos, além de assentos baixos e curtos, tem encosto vertical, quase como uma picape. Ah, e o porta-malas de 410 litros (com tampa motorizada opcional) é menor que os dos rivais (e o mínimo para uma família de quatro).

O maior pênalti, porém, está no motor 2.0 flex de 159/166 cv (g/e). Na estrada, pisando leve, ele vai bem, assim como em velocidades de cruzeiro (a 120 km/h segue silencioso a 2.500 rpm), mas quando você mais precisa, em subidas de serra e ultrapassagens, falta um pouco de força. Já na cidade, em saídas de farol e ladeiras, o motor sofre para mover o carro e o câmbio de seis marchas às vezes “prende” demais as marchas (e aí as borboletas no volante são úteis para interferir).

Com esse esforço todo, é inevitável que o consumo suba: é o pior na cidade (fizemos 6 km/l), e na estrada não é grande coisa (marcamos os mesmos 10,5 km/l do Inmetro). Para solucionar essa falta de fôlego e não passar muito da faixa de R$ 150.000, é preciso escolher entre motor e equipamentos – e, acredite, você vai sentir mais falta do primeiro. Então, no caso do Compass, nessa faixa de preços sugerimos a versão Longitude 2.0 turbodiesel, ainda bem equipada, mas sem tantos mimos.

A potência é quase a mesma, 170 cv, mas quem manda é o torque de 35,7 kgfm (contra no máximo 20,5 do flex). O ruído é aceitável para um motor a diesel, o desempenho é substancialmente melhor (não tanto no 0-100 km/h, mas principalmente em retomadas) e o consumo, mais baixo (além de o diesel ser mais barato). De quebra, você leva o câmbio de nove marchas (a primeira faz papel de reduzida) e a tração 4×4 full-time com seletor de terreno, que transforma o Compass em um verdadeiro SUV, valente para as aventuras fora-de-estrada (leia mais aqui). É o único nessa briga capaz disso, vale frisar.

3008: FOCADO NO MOTORISTA

Dos três SUVs, o que mais atrai olhares nas ruas é o 3008. Além de o Peugeot ter ganhado linhas ousadas na segunda geração, ele é muito pouco vendido, não é um carro que se vê tanto por aí. E isso pode ser uma vantagem sobre o Compass, pois garante uma certa aura de exclusividade que o best-seller da Jeep não tem mais, e, consequentemente, mais status (donos de SUV costumam ligar para isso).

Na versão única Griffe, de R$ 142.900 (que na linha 2019, que chegou após o fechamento dessa reportagem, subiu a R$ 145.990 e ganhou tecnologias semi-autônomas na nova versão Griffe Pack de R$ 154.990), o francês se destaca no estilo, na dirigibilidade e no acabamento. A ousadia da carroceria se repete no interior do SUV, onde o inovador painel digital configurável (que podia ter mais opções) é visto por cima do volante pequeno e “achatado”, e não por dentro. O console central alto rouba espaço do passageiro, mas adiciona estilo e esconde um enorme compartimento refrigerado. Já a tela central controla tudo, mas faltam botões básicos – há atalhos para pouquíssimas funções.

Ligeiramente maior que o Compass, o SUV francês ainda tem ótimo porta-malas (521 litros e tampa motorizada) e acomoda melhor o quinto passageiro. Os bancos de design diferente são ultra-confortáveis: os dianteiros, elétricos, têm boa ergonomia, com ajuste até de comprimento do assento, enquanto o traseiro tem bom apoio para as pernas e encosto reclinável. O acabamento fica acima da média, misturando couro, jeans outras texturas. O teto panorâmico tem borda com iluminação azul, mesma cor dos discretos LEDs da cabine, que lhe dão um ar sofisticado. Na lista de equipamentos, as prioridades são diferentes: não há recursos de assistência ao motorista como nos rivais, mas os bancos da frente fazem massagens, o ar-condicionado automático tem três intensidades e há carregador de celular por indução e uma câmera traseira que simula ser “360º”.

Outro destaque do Peugeot está no prazer ao volante. É um SUV mais focado no motorista. O motor 1.6 THP de 165 cv apenas a gasolina entrega quase a mesma potência máxima do Compass, mas, por ser turbinado, tem mais torque (24,5 kgfm), e ele está disponível em rotações mais baixas. Isso se reflete bem na dirigibilidade. As respostas aos comandos do acelerador são rápidas como a direção, mais direta que o normal também por causa das dimensões do volante. Já o pedal do freio podia ser um pouco menos sensível, evitando pequenos trancos no anda-e-para do trânsito. O câmbio de seis marchas aceita interferências usando as borboletas (fixas na coluna) ou a alavanca, e ainda conta com os modos Sport (que estica mais as marchas) e manual.

Essa mecânica de origem BMW, conhecida e muito bem acertada, garante ao 3008 as melhores marcas de consumo pelas medições do PBEV (Programa de Etiquetagem Veicular). Na prática, durante nossa avaliação fizemos médias de 8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada andando a 120 km/h, com o conta-giros a 2.200 rpm e ruído baixíssimo (mesmo nas esticadas, o ronco que se ouve, discretamente esportivo, agrada). Já as suspensões são mais firmes, e apesar de ser o único com eixo de torção traseiro, o 3008 é o que melhor se comporta em curvas – sem decepcionar na terra, onde se mantém confortável em buracos e costelas de vaca (porém não tanto em valetas e facões).

EQUINOX: TAMANHO É DOCUMENTO

Quase 24 cm maior que o Compass, o Equinox poderia até se encaixar em outra categoria. Mas é vendido por R$ 149.900 na versão Premier (única por enquanto) [após o fechamento dessa reportagem ela ganhou a opção mais acessível LT 4×2, de R$ 134.900, ainda mais competitiva, que provavelmente também ganharia esse comparativo], e quem manda é o preço. Com esse tamanho todo e um belo design, o SUV da Chevrolet também chama muita atenção. E se nos SUVs espaço é importante e tamanho é documento, o Equinox abre uma bela vantagem. Acomoda melhor os passageiros, inclusive o quinto – tem assoalho plano, mais espaço para joelhos, ombros e quadris e encosto reclinável –, além de ter o maior porta-malas, com uma divisória para arrumar as coisas (468 litros em cima dela, 79 embaixo).

Apesar de leves deslizes no acabamento (há alguns plásticos duros), o conjunto agrada. O teto panorâmico é o maior e o que fecha de forma mais precisa (usa placa grossa em vez de tela) e os painéis das portas são cobertos de couro – bicolor como nos bancos para dar um ar sofisticado. A posição de guiar é ótima, com bancos grandes no estilo americano,
e a lista de equipamentos é a mais completa: fica devendo o piloto automático adaptativo, mas tem alertas de esquecimento de criança no banco de trás, de mudança involuntária de faixa e de colisão (com frenagem automática), além de estacionamento autônomo, um sistema de som de qualidade excepcional (o melhor aqui), da melhor central multimídia (única com GPS off-line, além de Android Auto/Apple CarPlay), do serviço OnStar (concierge e socorro), dos faróis full-LED com luz alta automática e do alerta de tráfego cruzado (avisa quando se está saindo de ré e outro carro se aproxima).

Mas é na mecânica que o novato dá um banho nos rivais: o motor 2.0 turbo é emprestado do Camaro, com 262 cv e 37 kgfm, e a transmissão automática tem nove marchas. Um conjunto que “sobra” no SUV, fazendo-o acelerar e ultrapassar como nenhum outro (0-100 km/h em 7s9). Isso com silêncio absoluto ao rodar – mérito não só do motor “torcudo” que usa as nove marchas para trabalhar sempre abaixo de 2.000-2.500 rpm, mas também do sistema que usa microfones e alto-falantes para “eliminar” ruídos usando frequências opostas.


[tabela acima com valores de dezembro/2017; o corretos foram atualizados no texto]

A 120 km/h o Chevrolet roda a baixíssimas 1.700 rpm, e raramente pede reduçõs de marcha nas retomadas de velocidade. Assim, não é preciso interferir na operação do câmbio – ainda bem, pois as trocas sequenciais são ruins, por um botão no topo da alavanca que só responde depois que ela é colocada na posição L (“ Low”). E como em L as rotações já sobem e resolvem bem a situação, você acaba nem usando as trocas manuais.

Mesmo com os esforços do câmbio adiantando as trocas, do start-stop e do sistema que fecha a grade na estrada para melhorar a aerodinâmica, esse ótimo desempenho cobra no consumo, similar ao do Compass Flex. Em nossa avaliação, fizemos 10,5 km/l na estrada e 6,5 na cidade – mas ao menos aqui as respostas são vigorosas. Já a direção é um pouco lenta, porém bastante precisa e adequada à proposta familiar do carro – assim como os freios, que respondem de modo suave e progressivo.

A tração pode ser dianteira ou integral, acionada por botão. E o sistema recomenda o acionamento se for necessário e o motorista não o fizer. Não é para uso off-road, embora vá ajudar bastante, mas para garantir mais aderência em serras, pistas molhadas, estradinhas de terra etc. Já as suspensões, apesar de independentes nas quatro rodas, não são esportivas. O Equinox mostra seu peso nas curvas e a carroceria deita um pouco – ativar o AWD ajuda a controlar melhor a situação. Em contrapartida, ela consegue entregar ainda mais conforto que as dos rivais, com maciez invejável.

SUV PRA QUÊ?

Em revisões e garantia, não há grandes diferenças de custos. Já nas peças, fora as absurdas rodas de R$ 8.000 do Equinox, as mais caras estão no Jeep e as mais baratas, no Peugeot (com metade do preço total – leia tabela). Mesmo assim, a decisão pode ser feita só em cima dos produtos em si. Se você quer um SUV “verdadeiro”, para meter na lama e ainda gastar pouco combustível, o Compass a diesel é aqui a única escolha. Se você busca exclusividade, prazer ao volante e estilo únicom além de o melhor equilíbrio entre desempenho e consumo, fique com o 3008.

Enfim, se você quer o melhor SUV para a família e o melhor conjunto, escolha o Equinox, nosso vencedor. Sem abrir mão de itens high tech nem de um excelente desempenho, ainda tem mais espaço, melhor porta-malas e conforto imbatível. Não é off-road como o Jeep a diesel, não é “focado no motorista” como o Peugeot, mas é mais racional. E o que entrega mais pelo seu dinheiro.

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