14/11/2018 - 7:00
O Jeep Compass já perdeu aqui a briga com Chevrolet Equinox e Peugeot 3008 na faixa de R$ 150.000 (leia aqui). Mesmo assim, segue líder de vendas entre os SUVs. Isso se explica por partir de um valor menor, alcançando uma faixa maior do mercado, mas também por suas qualidades. Agora, porém, outro forte desafiante chegou do México para atacá-lo: o Volkswagen Tiguan Allspace. E com valores bem mais próximos; São R$ 124.990 iniciais, contra R$ 109.990 do Jeep, mas, olhando as versões equivalentes, o Compass Longitude de R$ 119.990 encara o Tiguan Allspace “básico”, de cinco lugares e R$ 124.990, enquanto o Compass Limited de R$ 139.990 é desafiado pelo Tiguan Allspace Comfortline de R$ 149.990 e sete lugares. A decisão de compra, veremos, passa pela essência dos carros, que envolve a famosa questão de “crossover” e “SUV”. Mas vamos com calma…
Uma grande vantagem do Tiguan Allspace é que ele é feito no México sob medida para os americanos – versão “com fermento” do europeu, estendida para ter mais espaço (sempre) e/ou sete lugares (Comfortline e acima). Em relação ao Jeep, é 28 cm mais comprido e tem 15 cm extras de entre-eixos. Sua segunda fileira de bancos é deslizante, com mais espaço para os joelhos que no rival – e as pernas ficam mais bem sustentadas pelo assento mais alto (porém, o passageiro do meio sofre com o túnel elevado e com sete a bordo todos ficam apertados). O porta-malas do Volks também é maior: são 686 litros na versão básica e 710 na Comfortline, que esconde os bancos no assoalho, contra apenas 410 do Compass.
O Compass pode ter menos espaço, mas certamente tem mais personalidade. Porque o que se vê dos carros por fora se repete por dentro, trazendo já a questão “crossover versus SUV”. Enquanto o Compass – até pela famosa grade da marca, mas também pelas formas e detalhes do design –, é mais fiel aos “SUVs de verdade”, o Tiguan tem desenho mais conservador e formas mais alongadas. Assim, o Volks acaba remetendo maois a uma perua tradicional, porém elevada – conceito mais próximo de um crossover (“mistura”). E esse conservadorismo externo aparece também na cabine, que ainda tem muito da geração anterior e linhas demasiadamente retas, sem graça.
Assim, mesmo que o acabamento de ambos seja equivalente – de alta qualidade, com revestimentos macios e/ou emborrachados –, a cabine do Jeep impressiona mais; o Tiguan tem ar mais “pobre” (visualmente). O painel de instrumentos do Volks é mais simples que nos Polo e Golf top, pois a versão digital é exclusiva do Tiguan R-Line (R$ 179.990).
A tela central é completa em informações, porém monocromática e menor que o belo display colorido de 7” do Compass Limited (3,5” no Longitude). Já nas centrais multimídia, os dois sistemas são bastante completos, compatíveis Android Auto e Apple CarPlay e com muitos comandos no volante. Mas o do Volks é mais bonito e intuitivo.
Em equipamentos, as configurações comparadas são bem equivalentes. O Volks tem dois “pacotes” citados, oferecendo só teto como opcional, enquanto o Jeep permite mais opções. Na tabela da página 55 você confere em detalhes os pacotes. O Compass se destaca pela boa oferta de itens de série nas duas versões e pelo interessante pacote opcional de auxílio ao motorista no Limited, com estacionamento automático, alertas de mudança de faixa e de colisão (com frenagem automática), monitor de ponto cego, piloto automático adaptativo, partida remota e tampa do porta-malas motorizada. Já o Tiguan tem os sofisticados assistente de farol alto e detector de fadiga, mas não oferece chave presencial nem como opcional – e os bancos de couro e as luzes diurnas só vêm no Comfortline.
O Tiguan tem mais espaço, o Compass tem mais personalidade e nos equipamentos eles se equivalem. E ao volante? Teoricamente, a vantagem é do Volks. Porque se o Jeep é frequentemente criticado pelo ultrapassado motor 2.0 aspirado, o Volks traz o moderno 1.4 TSI com turbo/injeção direta consagrado nas linhas Polo, Golf e Jetta. E se ambos têm transmissões de seis marchas, a DSG do Volks, automatizada de dupla embreagem, costuma ser elogiada pela maior rapidez nas trocas e melhor eficiência energética do que as caixas tradicionais, como a do Jeep. Mas o Tiguan é grande e pesado, e, no fim, o motor trabalha no limite. Seu torque, normalmente grande vantagem dos turbinados, é de 25,5 kgfm (5 mais que no Jeep) e entregue em rotações mais baixas (1.400 rpm, contra 4.000 do rival). Na potência, porém, fica devendo: são 150 cv, ante 166 do Jeep. Na frieza dos números, vantagem de cerca de um segundo no 0-100 km/h e nas retomadas de 60-100 km/h e de 80-120 km/h para o Volks, além de dados de consumo mais favoráveis, principalmente com gasolina (com etanol sua vantagem é um pouco menor).
Dirigindo, porém, parte dessa superioridade “some”. O Tiguan tem volante de aro fino, banco menor e posição de guiar mais baixa – novamente remete mais a uma “peruona” do que a um SUV. Também segue essa “linha” nas suspensões, mais sensíveis a irregularidades do asfalto e das estradas de terra: com frequência chega ao fim do curso, e o carro é duro nessas situações (que o dono de um modelo da categoria supostamente encontra nas aventuras de fim de semana). Já no asfalto bom é até confortável, com correta movimentação da carroceria, mas ainda comunica demais o que há no piso, não tem o isolamento típico dos SUVs. As respostas do volante e carroceria também são mais afiadas, e a direção, mais sensível do que no Jeep.
Do câmbio não há o que reclamar, pelo contrário: é extremamente ágil. Mas do ajuste do motor não gostamos. As acelerações são rápidas, mas vêm após um certo retardo de resposta. Isso se sente principalmente na cidade, onde às vezes você fica impaciente e acaba pisando mais fundo – ato que vem seguido de uma resposta bruta, incômoda para os passageiros e que muitas vezes resulta nas rodas patinando e o ESP atuando (faz falta a tração integral). Na estrada isso não acontece tanto, pois o motor anda sempre “cheio”, mas sente-se o limite da potência, e as retomadas e as acelerações não impressionam. Todavia, o SUV segue confortável a 120 km/h, a 2.300 rpm e com ruído baixo, fazendo médias de 14 km/l durante a avaliação – na cidade, no entanto, não passou de 8 km/l (gasolina).
Já no Compass, os ajustes do volante e do banco do motorista (de couro nas versões consideradas) são bem mais amplos, e a posição de dirigir, mais alta. Isso dá uma sensação mais “de SUV”, reforçada pelo visual e, em movimento, também pelo volante de aro grosso e pelas suspensões. Mais macias e isolando mais a cabine do que se passa no solo, transmitem uma sensação muito maior de robustez – é como se apenas ele tivesse sido feito para nossas estradas, e o Tiguan não. Isso não o faz um carro mole ou instável: as suspensões apoiam bem a carroceria.
A direção também é mais lenta e pesada, de novo “mais SUV” (e fica levíssima em manobras, não se preocupe). Ao criticado motor, porém, realmente falta torque, e ele parece sempre se esforçar demais. Mas a Jeep caprichou na calibração, e o Compass não decepciona em um uso “comum”. Vale destacar que, se contrapondo ao Tiguan, ele responde sempre com mais suavidade. Em subidas ou carregado, porém, precisa reduzir marchas com maior frequência para não perder o embalo. O consumo aumenta, o motor gira bem mais… e o ruído só não incomoda porque o isolamento acústico é ótimo. Na estrada a 120 km/h (2.400 rpm) fez 12,8 km/l durante nossa avaliação – mas na cidade não passou de 6,5 km/l (gasolina).
No fim das contas, deu para lembrar porque o Compass vende tão bem, apesar de sua mecânica defasada. É um carro bom de guiar e com a desejada “pegada” de SUV. Mesmo nessa versão 4×2, cuja frente raspa facilmente em valetas, tem o design, a robustez, o espírito e a alma lúdica de um SUV de verdade – que os alemães da Volkswagen parecem não ter captado, enquanto os americanos da Jeep tem no DNA. Além disso, o Compass possui recursos exclusivos para quem curte tecnologia e sistemas semi-autônomos. Então você pode até comprar o Tiguan, ou porque você realmente precisa de sete lugares ou porque ele é maior, mais rápido e econômico – enfim, “mais carro”, e por isso ganhou na nossa nota final. Porém não vai “viver a aventura” da mesma forma. Uma questão de essência. E a escolha é sua.
