16/07/2021 - 8:00
VW Taos, Jeep Compass ou Toyota Corolla Cross? Por muito tempo, o Compass reinou praticamente sozinho no mercado brasileiro. Pouco maior e mais caro que SUVs compactos como VW T-Cross (leia avaliação) e Honda HR-V (leia avaliação), a versão flex brigava em uma faixa de preços em que frequentemente não encontrava rivais à altura em porte e/ou valor – embora em certos momentos tenha ficado menos vantajoso do que importados como Toyota RAV4 (leia comparativo entre o Compass e ele à época) e Peugeot 3008, por exemplo.
Mas, com a atual disparada do dólar, estes últimos passaram (bastante) da barreira de R$ 200 mil, e a vida do Jeep Compass teria ficado fácil novamente… não fosse pela chegada, este mês, do VW Taos, que desafia o Compass flex com preços bem mais alinhados ao dele. E ele não vem sozinho para esta briga, mas acompanhado do Toyota Corolla Cross, feito em Sorocaba (SP) desde março. No entanto, a Jeep, sabiamente, não ficou esperando pelos rivais sem reação: na hora certa, o Compass ganhou um novo motor 1.3 flex turbo, no lugar do antigo 2.0 aspirado, e uma nova cabine (e ainda foi discretamente atualizado no design externo).
Design é questão de gosto, mas, apesar da idade do projeto e das poucas mudanças nesta atualização, olhando por fora, o Jeep Compass ainda é atraente: à grade que remete aos jipes clássicos, somou-se o para-choque redesenhado, com muitos elementos, porém equilibrado, e a nova assinatura de luz dos faróis, completados pelo teto em cor diferente. Tem personalidade.
Já o VW Taos tem um design elegante, é inegável, mas um pouquinho “sem sal”. A carroceria é comportada demais, e a marca compensou com o para-choque cheio de formas e texturas e o teto de cor diferente, como no Jeep. A assinatura luminosa dos DRLs é interessante, como a grade iluminada – mas esta, de dia, quase não se vê. O Corolla Cross também não emociona, apesar da lateral esculpida e dos faróis e grade “avantajados”. De modo geral, parece mais “peruona aventureira” que um SUV.
+Qual é a melhor versão do Jeep Compass 2022?
+Avaliação: Volkswagen ID.4 é o Taos do futuro (e já chegou)
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Veja quanto custa manter o Toyota Corolla Hybrid até os 50.000 km
+Avaliação: Audi RS 6 Avant, a perua milionária que nos faz perder o juízo
+Teste rápido: VW Taos não empolga, mas convence
Jeep Compass vs. VW Taos vs. Toyota Corolla Cross: os pacotes
O foco aqui está nas versões intermediárias, todas já muito bem equipadas (valores do início de julho). O Jeep Compass Longitude T270 custa R$ 158.990 e tem a melhor relação custo-benefício da gama com o novo motor turbo. Contra ele, o Corolla Cross XRE, de R$ 153.690, é a opção mais completa 2.0 (não-híbrida) e o Taos apareceria na versão Comfortline, de R$ 154.990 – mas as fotos são da Highline, de R$ 181.790, já que a Volks, como todas marcas fazem, “escondeu” a mais simples no lançamento.
De qualquer modo, as diferenças visuais entre as duas versões do Taos aparecem basicamente no quadro de instrumentos digital, com tela de 8” na mais simples contra 10” na mais cara. Outras diferenças estão no banco de couro (opcional no Comfortline) e em itens tecnológicos não tão “visíveis”, mas significativos, como ACC, faróis “inteligentes”, alerta de ponto-cego, bancos elétricos, frenagem autônoma de emergência (com detecção de pedestres), etc.
Já o Compass Longitude veio para avaliação com os opcionais teto panorâmico (R$ 8.900) e pacote 80 anos (R$ 8.000), indo a R$ 177.790, quase o valor de sua versão Limited ou do Taos Highline (ambos sem teto) – e com o qual se compra o Corolla Cross Hybrid XRV (para efeito de comparação, ele está incluído na tabela de equipamentos, mas sua proposta é bem diferente, com muito mais foco no uso urbano e na economia de combustível e um desempenho bem mais tímido).
Como mostra a tabela, os três são bem equipados. Jeep e Volks têm cada um seus destaques. Enquanto o Taos tem itens como ACC e frenagem automática como opcionais já na versão Comfortline, o Jeep Compass só as tem, também como opcionais, na Limited – mas junta a eles leitor de placas e assistente de manutenção em faixa. Por outro lado, o Jeep tem teto panorâmico opcional a partir da Longitude, mas o Taos só pode tê-lo, também opcional, na Highline. Além disso, uma exclusividade do Compass é Android Auto sem fio (no Taos, só o CarPlay). Para dizer qual é melhor, só uma análise mais criteriosa, considerando suas preferências pessoais. Já o Corolla Cross 2.0 fica atrás neste ponto, limitando os sistemas semiautônomos às versões híbridas e o ar-condicionado bizona à mais cara, e não oferecendo teto panorâmico (tem só um teto solar tradicional na topo de linha).
Jeep Compass vs. VW Taos vs. Toyota Corolla Cross: ambiente
O Jeep Compass sempre se destacou pela cabine. Mesmo com a antiga, mostraria vantagens em relação aos rivais enfrentados aqui. Com a nova, aumentou a distância. Alguns elementos foram mantidos, mas o design geral mudou bem – a tela multimídia (antes baixa demais) agora é “flutuante” (com 10,1”), o console central ficou mais alto e o painel ganhou efeito “tridimensional”. O acabamento é o mais caprichado, com uma faixa central de plástico imitando metal e parte superior macia. O aro do volante é bem grosso, e o ar-condicionado tem comandos na tela ou por botões, para evitar distrações (faltam só botões redundantes para mudança de faixa, mas ao menos há o de controle do volume). As opções Limited e S têm o novo quadro de instrumentos 100% digital de 10,25”, mas o Longitude mantém o cluster da geração passada – que, na verdade é até mais funcional. Velocímetro e conta-giros são analógicos, e, entre eles, há uma grande e organizada tela colorida de 7”, com diversas opções de visualização e acesso a muitas funções. Só há um pênalti inacreditável: não é possível ajustar a luminosidade do cluster (à noite, em estradas escuras, a luz forte incomoda bastante).
Já o Taos tem um design interno também mais comportado, com linhas retas e parecido com o do irmão T-Cross – não fosse pelos comandos físicos do ar-condicionado herdados de Jetta/Tiguan. Ele também decepciona no acabamento – há uma faixa de couro (parece camurça) na parte inferior do painel, mas a superior é de plástico rígido, como em outros modelos da marca. As portas dianteiras, por outro lado, são forradas de materiais macios. Destaque para as telas do quadro de instrumentos 100% digital de 10,25” (no Highline; a do Comfortline, de 8”, ainda não vimos) e da central multimídia/de informações de 10,1” – esta mostra dados off-road (altitude, ângulo de esterço, etc.) e tem controles dos modos de direção, ar-condicionado e mais. Mas também há um pênalti: falta um comando físico para o volume (ou você usa os do volante, ou os da faixa lateral da tela sensível ao toque, que exige acionamento em dois passos).
Neste ponto, o Corolla Cross fica atrás, com uma cabine bem montada, porém mais simples. Até tem materiais macios, mas nada nobres, e peca principalmente pelo design e pelo quadro de instrumentos. Este só é digital (7”) na versão híbrida de topo – nas demais, é pobre, mas ao menos tem leitura clara (a pequena tela colorida no canto tem as funções que se espera, com informações computador de bordo, áudio, etc.). O sistema multimídia tem tela de 8” bem posicionada e com respostas rápidas e práticos atalhos físicos, com home configurável é dividida em três setores e interessantes gráficos de consumo. Ainda assim, não se destaca das dos concorrentes.
Jeep Compass vs. VW Taos vs. Toyota Corolla Cross: espaço
Os SUVs hoje são essencialmente os novos carros para uso da família – “novas peruas” –, então o espaço para os passageiros e para a bagagem é essencial. Aqui, as medidas externas dos três são bastante similares: a maior diferença aparece no comprimento, e não é muita: 4,40 m no Jeep e 4,46 m nos rivais (veja detalhes nas fichas técnicas). Mas esse números, sozinhos, não dizem tudo sobre o espaço nas cabines.
O VW Taos pode perder para o Jeep Compass em acabamento e beleza interna, mas, entre os três aqui, é o que garante mais espaço e conforto para quem viaja atrás. Além de uma porta traseira grande, que facilita o acesso, o assento é maior, apoiando melhor as pernas (no Jeep, ele é curto demais), o espaço para as pernas é bem mais amplo que nos rivais (o pior é o Toyota) e o encosto, mais reclinado (o do Compass é muito vertical, e o do Corolla, o único ajustável).
Todos têm saídas de ar e tomadas USB traseiras (duas no Corolla Cross, só uma no Compass e no Taos). Já no porta-malas, a novidade da Volks também leva vantagem, embora não muito significativa. São 498 litros de capacidade, contra 476 litros no Jeep e 440 no Toyota – este último compensa com a cobertura flexível, que “se molda” à bagagem e permite assim ultrapassar um pouco o limite da tampa, além de ser a única retrátil, podendo ser recolhida em casos excepcionais, caso se deseje acomodar objetos mais altos.
Jeep Compass vs. VW Taos vs. Toyota Corolla Cross: ao volante
Um grande atrativo dos SUVs é a posição de dirigir elevada, que dá a tão procurada sensação de superioridade e segurança. Neste ponto, o Jeep Compass se destaca e o Corolla Cross, decepciona – a sensação é mais de se estar em uma perua do que um SUV (embora a posição de dirigir seja 12 cm mais alta do que no sedã Corolla e o motorista veja o capô, outra característica de muitos utilitários esportivos). Já o Taos fica no meio termo – mas oferece um ajuste bastante amplo do banco e do volante, garantindo sempre uma boa posição para o motorista, independentemente de seu tamanho ou preferências pessoais. Todos eles têm bancos confortáveis, com assentos grandes e encostos com abas pronunciadas.
Ainda antes de partir, um detalhe deixa o Corolla Cross para trás: o freio de estacionamento acionado com o pé esquerdo, enquanto nos rivais ele é elétrico – com vantagem do Jeep, que tem acionamento automático ao colocar o câmbio em N ou P ou ao desligar o carro, e, ainda, função auto-hold, que tanto ajuda no uso urbano (os rivais tem assistente de partida em rampas, que não é a mesma coisa, pois age só por alguns segundos).
Na mecânica, o Compass trocou o velho 2.0 pelo moderno 1.3 turbo de 185 cv e 27,7 kgfm, enquanto o Taos segue a mesma receita de downsizing, com o conhecido (e onipresente) 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm – ambos acoplados a transmissões automáticas tradicionais de seis velocidades. Já o Corolla Cross tem receitas bem diferentes: além das versões híbridas a partir de R$ 177 mil (com menos desempenho, mas consumo muito melhor e foco urbano), as opções mais baratas vem com o 2.0 aspirado de 177 cv e 21,4 kgfm moderníssimo (com ciclo Atkinson e injeção direta e indireta), acoplado a um ótimo câmbio automático CVT com dez marchas simuladas (a primeira “real”, com engrenagem, para saídas mais espertas).
Na prática, em desempenho/dirigibilidade, os resultados são praticamente idênticos. Todos aceleram até 100 km/h na faixa de 9 a 10 segundos, já que o Jeep, apesar de mais potente, é mais pesado – e o Corolla Cross, embora não seja turbinado, parece ser, pois compensa com os recursos já citados do motor e do câmbio com relações “infinitas”, trabalhando sempre em baixas rotações – com a vantagem de oferecer respostas mais suaves e sem nenhum turbo lag. Todos têm a opção de modo Sport (“Power” no Toyota), mas só o Taos tem o modo Eco (que adianta bastante as trocas de marcha, mal chegando a 2.000 rpm).
E quem diria que, em tempos de downsizing, o mais econômico seria o aspirado? É o que diz o Inmetro/PBEV (dados nas fichas técnicas) – e comprovamos no teste prático (etanol). Volks e Jeep cravaram quase os números oficiais (7 a 7,5 km/l na cidade e 9 a 9,5 km/l na estrada), mas o Toyota foi até melhor (8,5 a 9 km/l na cidade e 11 na estrada). Parte da explicação está no câmbio que, sempre que se alivia o pé em D, deixa o motor baixar as rotações para a faixa pouco acima de 1.000 rpm (mesmo a 120 km/h, quando seus rivais se mantém na faixa de 2.100/2.200 giros).
Por fim, estes são “SUVs de shopping”, sem 4×4 ou pretensões fora de estrada, mas como se saem fora do asfalto? Todos têm suspensões tipo McPherson na dianteira, mas, atrás, as receitas são distintas: rodas independentes no Compass (McPherson) e no Taos (multilink) e interdependentes no Corolla Cross (eixo de torção). Na prática, o Toyota, apesar de confortável e macio – até demais, com excessiva rolagem da carroceria no asfalto, sofre mais na terra, onde também leva desvantagem pelo vão do solo de só 16,1 cm, contra 20,1 cm no Compass e 18,5 cm do Taos. Já este mostrou um acerto bem mais firme, com pegada mais “dinâmica” e menor rolagem da carroceria nas curvas (e um comportamento muito mais neutro, com discreta e precisa atuação do ESP e do diferencial eletrônico, no limite). Nos pisos irregulares, porém, a carroceria não balança como a do Corolla, graças às rodas independentes, mas transmite mais irregularidades do piso para o volante/cabine que no Jeep, prejudicando um pouco o conforto. Por fim, o Compass mostra um melhor acerto do conjunto, considerando o equilibrio entre todos os pisos – afinal, tem versões a diesel 4×4 para o fora de estrada, e, no caso de uma eventual estrada de terra, as opções flex usam a mesma construção e as mesmas suspensões, mais adequadas para tal uso.
No mais, o Corolla Cross se destaca positivamente pela calibração geral do conjunto mecânico e negativamente pela direção boa na cidade, mas um pouco leve demais no uso rodoviário, e pelo isolamento acústico deficiente – quando se fala em ruído de motor, Taos e Compass são mais silenciosos na estrada. Já o Compass enfim tem uma direção mais leve na cidade – e que, na estrada, fica mais pesada apenas ao se optar pelo modo de condução Sport. Esta opção deveria ser independente da usada pelo powertrain – como no Taos, único aqui que tem modo de condução personalizável, com um acerto muito bom da direção (sempre precisa, mas leve no Normal/Eco e mais pesada no Sport).
Conclusão
O Toyota Corolla Cross não é ruim, pelo contrário, mas agrada bem mais no uso urbano do que rodoviário ou na terra. É mais econômico e um pouco mais barato, tem um conjunto mecânico excepcional e gasta menos. Mas oferece menos em equipamentos, acabamento e dinâmica. É bem interessante na faixa de R$ 150 mil, mas fica devendo opções não-híbridas mais equipadas (nas híbridas, para quem roda mais na cidade, é imbatível em economia).
O VW Taos é o mais espaçoso, com folga, para um uso familiar, e, dinamicamente, o mais gostoso de dirigir. Pode ser a melhor escolha para quem roda só no asfalto, já que, falando em interação homem-máquina, certamente tem o melhor conjunto. E ainda tem as três primeiras revisões grátis. Mas fica devendo no eventual uso mais “aventureiro” e também no estilo (um aspecto subjetivo) e no acabamento. Por isso, leva o segundo lugar.
Já o Jeep Compass é o “mais SUV” – mais valente e versátil para quem eventualmente pega estradas de terra, além de mais estiloso e com a cabine com acabamento e visual mais interessantes. E sem decepcionar no asfalto e na cidade. Por fim, tem mais conectividade e uma lista de equipamentos, de modo geral, equivalente à do Taos. Por muito pouco, leva o primeiro lugar.
OBS: Após o fechamento da matéria, a Volks disse que o novo valor para as rodas aro 18 é de R$ 1.830, em vez de R$ 2.400. A marca ainda não informou o valor dos amortecedores dianteiros
Mais na Motor Show
+ Avaliação: Audi RS 6 Avant, a perua milionária que nos faz perder o juízo
+Qual é a melhor versão do Jeep Compass 2022?
+Comparativo: Volvo XC40 vs. Mercedes-Benz GLA
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Avaliação: Jeep Compass Sport 2022 e a relação custo-benefício
+Avaliação: Honda CR-V 2021 muda visualmente e nos conteúdos, mas faltou ser híbrido
+Avaliação: Volkswagen ID.4 é o Taos do futuro (e já chegou)
