05/06/2020 - 10:18
O Toyota Corolla, mesmo disputando o mercado brasileiro em sua geração antiga, que todo mundo sabia que já estava prestes a ser aposentada, só perdeu em vendas em 2019 para o popular Chevrolet Prisma. Isso porque todos sabiam que ele ia mudar.
O sedã japonês representou expressivos 43,2% das vendas dos sedãs médios no ano passado, ante 20,8% do Honda Civic e 13,6% do Chevrolet Cruze (os números deste ano não dizem muito, com a crise do coronavírus).
Juntos, os três modelos – o “top 3”de vendas na categoria – representaram mais de 75% dos emplacamentos dela (entre os demais modelos, o Volkswagen Jetta é o único com vendas que não podem ser consideradas insignificantes).
Então, depois de mostrar qual versão do Toyota Corolla vale mais a pena (na maior parte dos casos, a ultra-tecnológica e sem rivais Hybrid; leia aqui), vamos focar na versão com mecânica tradicional, que hoje tem cerca de metade das vendas. Você pode a preferir por receio, gosto ou tipo de uso principal.
Na faixa de preços de R$ 110 mil ou um pouco mais que isso, o Toyota Corolla XEi enfrenta o Honda Civic EXL e o Chevrolet Cruze Premier. São as versões logo abaixo das topo de linha – e três sedãs bastante similares em diversos pontos.
Mas eles têm, também, seus detalhes e peculiaridades, que podem agradar mais ou menos, conforme as preferências pessoais de cada um. O melhor para você pode não ser o mais rápido deles ou o mais econômico, e também pode não ser o mais vendido.
APOSTA NO TURBO
Nas versões intermediárias, como nas de entrada, o Toyota Corolla não tem powertrain híbrido e o Honda Civic não é turbo. Aí, destes três, apenas o Chevrolet Cruze é igualzinho, mecanicamente, à sua opção mais cara. Isso porque esta geração do modelo americano aposta no turbo em toda a linha. Deu resultado, e o Cruze chegou a ameaçar a segunda colocação em vendas do Civic.
De fato, o motor 1.4 turbo do Cruze é bastante eficiente e muito econômico. Com 150 cv, não é o mais potente aqui, mas é mais forte e mais econômico que os 2.0 dos rivais japoneses. Não parece quase nunca um “motorzinho” pequeno se esforçando demais.
O Cruze não decepciona nas retomadas e trabalha silenciosamente, sempre em baixas rotações e fazendo ótimas marcas de consumo. Em nossos testes com gasolina, marcou 9 km/l na cidade e 16 km/l na estrada (120 km/h, 2.200 rpm).
Ter motor turbo é claramente uma vantagem do Chevrolet na faixa dos R$ 115 mil. Mas não é tudo: as respostas não são tão lineares. O Cruze ganha velocidade bem, com aquela sensação sempre boa de não “usar rotações”… Mas, quando você acelera para andar mais, às vezes ele dá uma amarrada, com mudanças de marcha indecisas, ou segura marchas sem necessidade.
Além disso, a direção do Cruze é mais lenta que a do Civic, ou mesmo que a do Corolla, com uma pegada bem mais anestesiada. Enfim, são detalhes que passam a sensação de que falta refinamento na dirigibilidade. E, ainda, as trocas sequenciais de marcha, no modo manual, não podem ser feitas por aletas – que comandam só o sistema de som –, apenas pela alavanca (reduz marcha para trás, aumenta para frente).
No Cruze, o banco do motorista, mais macio que nos rivais, tem ajustes elétrico e os traseiros têm encosto de cabeça em vírgula, que são removíveis. O espaço para os joelhos no banco traseiro é bem similar nos três sedãs
Na cabine do Chevrolet Cruze, também há altos e baixos. O plástico mais simples no topo do painel e nas portas contrasta com a bela faixa de couro no painel. O console é baixo e falta cuidado em detalhes, como borrachinhas nos porta-objetos. Mas o sistema multimídia sem dúvida é o melhor deles, embora a conexão wi-fi não seja nada revolucionário (qualquer celular faz igual, e sem a necessidade de se comprar um plano de dados separado).
O painel de instrumentos do Cruze tem uma área digital que funcionalmente é perfeita, bem no meio do cluster, com informações sobre tudo no carro. Velocímetro e conta-giros são analógicos e meio retrô, bonitos e bem fáceis de ler. Na lista de equipamentos de série, a versão topo de linha tem assistentes de manutenção em faixa (cria resistência no volante e dá alerta sonoro) e anti-colisão, além do prático estacionamento autônomo. Ah, e enfim dá para desligar o sistema start-stop.
A CONQUISTA AO VOLANTE
Depois de uma semana ao volante deste Honda Civic EXL, fica a dúvida: seria a vice-liderança no ranking de vendas injusta para ele? Este Honda tem hoje a mesma plataforma do sedã grande Accord, com uma suspensão excepcional, batentes hidráulicos e uma direção sem igual, extremamente progressiva e direta. Isso tudo significa muito prazer ao volante e extremo refinamento ao rodar.
O sedã japonês, que é quase irresistível na versão Touring com motor 1.5 turbo, aqui perde um pouco de brilho com seu motor 2.0 “antigo”, aspirado. É preciso ir a rotações altas para ganhar força, com consequente maior ruído na cabine e maior retardo nas respostas – até por ser acoplado a um câmbio CVT.
Por outro lado, a 120 km/h constantes o conta-giros do Civic marca as mesmas 2.200 rpm do Cruze, graças ao CVT (e fez um pouco menos, 14,5 km/l com gasolina). Para atenuar os pontos negativos deste tipo de câmbio – que quase não aparecem dada sua boa calibração, vale dizer – há a opção de um modo manual bastante obediente, com grandes aletas na coluna de direção. Serve para adotar de vez as trocas ou para interferências rápidas e pontuais, para segurar os giros.
A cabine do Civic é a que tem melhor acabamento. Abaixo, suas exclusividades na disputa: painel de instrumentos digital e freio de mão elétrico. As aletas no volante são as maiores
Na cabine, outros pontos destacam o Civic dos rivais: de modo geral, o acabamento é o melhor entre os três aqui, e há freio de mão elétrico com auto-hold, um item extremamente prático na cidade (principalmente se for sinuosa), além de um console central alto e cheio de porta-objetos. E o Civic é o único deles com saídas de ar-condicionado para o banco traseiro. Para completar, o porta-malas é maior, com excelentes 519 litros, e tem alças protegidas.
Verdade que a central multimídia do Honda Civic não é das mais bonitas, na interface, mas é bastante funcional (o Civic é um dos poucos carros que repete informações de navegação curva-a-curva do Android Auto da tela central no painel de instrumentos. Aliás, o Civic é o único aqui com painel digital (um ponto baixo é a “varetinha” para controlar o computador de bordo; destoa do resto).
No Civic, o assento é mais generoso e há saídas de ar para quem viaja ali. Seus bancos com revestimento cinza desta versão dão um ar mais esportivo ao sedã – assim como seu perfil, que fica mais para de cupê do que de sedã
Enfim, o Honda Civic é um sedã cheio de qualidades. Principalmente para quem gosta de prazer ao volante. Contra ele, ficam seu design do tipo “ame-o ou deixe-o” e o fato de esta geração atual estar já mais para o fim de seu ciclo de vida, o que alguns consideram ruim. E, nesta faixa de preços, a ausência de motor turbo é um ponto a se considerar, claro (principalmente porque o Honda Civic Touring é muito melhor; leia aqui a avaliação).
AINDA UM COROLLA
Seja injusta ou não a colocação do Civic nos rankings de venda do ano passado, o fato é que o japonês enfrenta um Toyota que chegou há pouco em uma novíssima (e revolucionária) nova geração.
O Corolla é, já faz muitos anos, simplesmente o carro de passeio mais vendido em todo o mundo. E, também, acaba de ser eleito Compra do Ano 2020 nas categorias Sedã Médio e Híbrido (clique nos nomes em negrito para ler). O antigo Corolla já vendia mais que o Civic, mesmo não sendo melhor. Agora, a vantagem deve aumentar.
Da nova geração deste excelente Toyota, já falamos algumas vezes aqui na MOTOR SHOW. Em relação aos concorrentes, um ponto de destaque deste japonês está no design, que é mais atual que o dos rivais, e no fato de ele ser a maior novidade do segmento. No mais, para quem esperava o Corolla de sempre, em muitos pontos, felizmente, ele é. Em outros, também felizmente, ele não é.
A nova mecânica com CVT de dez marchas e um novo motor 2.0 com injeção direta e indireta a as novas suspensões – independente com braços sobrepostos na traseira – são os grandes destaques deste novo Corolla.
O sedã japonês ficou mais rápido e mais econômico, além de mais gostoso de dirigir, com um comportamento bem melhor nas curvas. Isso mesmo entregando sensação de robustez e muito conforto, sempre uma marca do carro.
Já a direção merecia mais atenção: feedback e respostas são bons, mas ela não é precisa e direta como a do Civic. Mas, pensando na proposta familiar deste sedãs e no conforto, deixa o carro mais calmo, sem as respostas bruscas que, dependendo de quem está ao volante, podem incomodar os passageiros.
O novo motor 2.0 flex ciclo Atkinson tem vários recursos para ser potente (177 cv) e tão econômico quanto um turbo. O câmbio, como no Civic, poucas vezes parece ser CVT. Usando o modo manual, ele fica bem “esperto”, mas isso quase nunca é necessário, pois a caixa automática trabalha sozinha de modo competente. No uso urbano, destaque para o comportamento em saídas de semáforo e subidas, graças ao sistema de acoplamento do novo CVT.
Na estrada, a 120 km/h, são só 1.900 rpm com a décima marcha engatada (médias de 16 km/l, com gasolina). Em uma subida, você pode usar as aletas no volante para reduzir para a nona ou oitava marcha e retomar velocidade suavemente, ou então mandar logo uma redução até a quinta no modo manual ou com um afundando o pé direito (kickdown). As marchas são sempre simuladas, então a sensação ao volante é mais de estar em um carro automático “normal” do que um com CVT.
A cabine do Corolla mudou bastante nesta geracão. Tudo é bem posicionado, mas o design da tela central opiniões. Abaixo, as aletas para trocas entre as dez marchas do câmbio CVT
Na cabine do Toyota Corolla, faltam as saídas ar traseiras e um freio de estacionamento elétrico, entre alguns outros itens (leia tabela). No acabamento, alguns detalhes deixam a desejar (o revestimento do painel, por exemplo, bonito e emborrachado em cima, mas de qualidade um pouco inferior perto da porta). O painel de instrumentos dele também é mais simplesinho, com uma tela multifunção do lado direito útil e cheia de informações, mas que podia ser mais bonita.
O Corolla tem um bom espaço traseiro, com túnel central baixo, mas os encostos de cabeça não podem ser removidos, o que acaba atrapalhando o rebatimento do banco. Não há saídas de ar-condicionado dedicada atrás
No fim, quando a Toyota falou em trazer de volta ao Corolla o prazer de dirigir, falou sério. O Sedã ficou muito bom de curva: você aponta, ele obedece. A traseira vem junto, sem jogar, sem escapar. Aliás, será que eu já elogiei o suficiente as suspensões?
CONCLUSÃO
A escolha depende sempre de valores e preferências pessoais. Aqui, mais que o de costume. Na faixa de preços considerada, de cerca de R$115 mil, o Honda Civic EXL ainda é melhor opção para quem procura o puro prazer ao volante. Mas o novo Toyota Corolla chega perto, além de ter uma transmissão melhor, um consumo mais baixo e um design mais unânime. Aí, o Chevrolet Cruze segue como única opção turbinada, mas, diante de rivais tão bem acertados, pode não ser o suficiente para convencer o consumidor a levá-lo pra casa. Pois o Corolla ainda é melhor em ser “um Corolla” que o Cruze.
A não ser que você queira o Civic por se preocupar com prazer ao volante ou por alguma particularidade, o Corolla é melhor negócio. Mas o Cruze é um tanto mais barato, se considerarmos o que cada um deles oferece e custa.
Já este Civic EXL atual tinha diversas vantagens no refinamento e na esportividade ao volante em relação ao Corolla “velho”. Agora, porém, diante do novo, que diminuiu (e bem) esta desvantagem (e ainda tem um motor que é mais forte e econômico), não dá para declará-lo vencedor desta disputa.
BASE E TOPO
BASE E TOPOAgora, olhando as versões de entrada destes carros, na faixa de R$ 100 mil, o Cruze já é turbo, e sem abrir mão de tantos itens de conforto quanto os rivais. Pode ser a melhor escolha para quem tem limitações de custo.
Já na faixa de topo, de R$ 130 mil, entre os Corolla a versão híbrida vale mais a pena para o caso de um consumidor urbano e racional. Já para aquele que busca, mais que economia, um desempenho (bem) mais empolgante, com respostas mais vigorosas em ultrapassagens e outros desafios rodoviários, o Chevrolet Cruze Premier tem seus mimos extras.
Então, na faixa mais cara destes sedãs, o Civic Touring sem dúvida entrega melhor conjunto se considerarmos espaço, porta-malas, dinâmica e acabamento. Além, é claro, do 1.5 turbo que faz com que tenha o melhor desempenho e também o melhor consumo entre estes modelos “tradicionais”. Mas é preciso abrir mão de usar etanol e pagar quase R$ 10 mil extras. Aí, embora o Honda Civic ainda seja melhor ao volante, temos que aceitar que o Toyota Corolla Altis Premium é melhor compra.
Enfim, pelo menos considerando os preços atuais praticados, o Toyota Corolla é sempre a melhor opção, seja na versão flex, seja na híbrida, seja na de entrada, seja na topo de linha. Claro que no resultado também influencia o fato de ele ser novidade. Logo os dois rivais vão reagir, novas gerações chegarão, e sua vida pode se complicar. Ou não.
