22/04/2019 - 8:00
O volante é de Corolla, o painel é de Corolla, o ar-condicionado é de Corolla… Mas espere aí, o Corolla não é assim tão apertado. E é mais confortável ao pasar em buracos. Ei, esse não é o Corolla. É o Yaris, o “novo” sedã da marca, posicionado entre o popular Etios e o carro mais vendido do mundo – justamente o Corolla.
O conhecido e tradicional Honda City, por sua vez, é quase um mini Civic. Tem o volante do Civic da geração anterior, e o porte que ele tinha duas gerações atrás. Mas não anda como o Civic, não se comporta como o Civic. De novo, o Civic de hoje é um carro bem maior, além de mais refinado e sofisticado.
Foi justamente a evolução/sofisticação dos médios Civic e Corolla que ajudou a abrir caminho para esses sedãs intermediários entre compactos e médios, dedicados principalmente a mercados emergentes – onde o cliente tem dificuldade de pagar pelos últimos. Yaris e City têm porte igual, desempenho parecido e características similares aos dos médios de pouco mais de uma década atrás. E se o Corolla venceu a disputa daqueles por aqui (e nas vendas globais), agora o mini-Civic e o mini-Corolla partem para uma briga inédita.
No entanto, o VW Virtus – na mesma analogia, um mini-Jetta – não poderia ficar de fora, pois é atual líder de vendas. Há um ano, na versão 200 TSI, 1.0 turbo, ele derrotou as versões top de Chevrolet Cobalt, Fiat Cronos e Honda City (o último chegou perto do empate; dependendo do uso e das prioridades era melhor negócio). Mas a Volks não ofereceria um Virtus barato com câmbio automático, item quase obrigatório.
Agora, então, a briga é justamente entre as versões mais baratas, básicas e/ou intermediárias, de R$ 70.000 a R$ 80.000. Aí o Volks aparece em nova configuração, com o motor 1.6 MSI e câmbio automático de seis marchas, antes exclusivo daquele TSI. Com esse conjunto, o sedã nacional, também pensado para emergentes, fica mais alinhado em preço/desempenho com os rivais. Vamos ver qual é o melhor negócio?
VIRTUS MSI: ÓTIMA BASE, MAS…
Todos partem de menos de R$ 70.000, em versões focadas principalmente no público PCD. As que aparecem aqui são um pouco mais equipadas, com itens como rodas de liga leve e/ou multimídia. Nesse caso, o Virtus já vai a quase R$ 75.000 (veja tabela). No resto, porém, oferece pouco. Não há piloto automático, luz de neblina e nem mesmo um ajuste de altura do volante – o que dificulta achar boa posição de guiar (de positivo, tem airbags laterais). Outro problema está no acabamento todo de plástico, sem nem mesmo um tecido nas portas ou um couro no volante, freio de mão e câmbio. Parece carro popular.
É o preço a se pagar pela plataforma “europeia” (a famosa MQB), com direção leve e precisa, ótima estabilidade direcional e suspensões que equilibram controle e conforto (embora dê batidas secas e a traseira às vezes “apareça” demais em curvas rápidas). A base também garante o maior entre-eixos: 2,65 m, que resulta em um ótimo espaço na frente e também atrás – onde o quinto ocupante, porém, reclamou do túnel alto. O sistema multimídia opcional também é ótimo: fácil de ver e usar, com Android Auto e Apple CarPlay.
Pena que a nova mecânica seja subdimensionada. O desempenho decepciona, principalmente se comparado ao do Virtus 1.0 turbo, mas também com relação aos rivais nipônicos. Os motores se equivalem em tamanho, potência e torque, com leve vantagem do Volks – que, porém, pareceu “preguiçoso” em baixas rotações. O problema está na transmissão, tarefa que os câmbios CVT dos japoneses cumprem melhor, resultando em mais agilidade e menor consumo (ao menos o tanque do Volks é maior).
Na cidade, sem encarar ladeiras e com o pé direito leve, o Virtus MSI vai bem. O escalonamento da caixa é adequado, e ela tem marchas de verdade – muita gente ainda prefere assim. O ruído é baixo, as trocas ocorrem sempre cedo e a progressão é suave. Exija mais dele, porém, e acabará decepcionado. Em ladeiras fortes, o carro sofre para subir gritando em primeira, mas não arrisca a segunda (ou demora a fazê-lo).
Na estrada, pior: o rodar é de carro grande e o consumo foi de bons 14 km/l durante a avaliação, mas manter 120 km/h mesmo em leves aclives parece um sacrifício. Você acelera um pouco mais e, após titubear, ele reduz para quinta ou quarta, muitas vezes passando dos 2.500 rpm de cruzeiro para mais de 4.000. O motor grita e, ainda assim, o Virtus pouco entrega. E não há aletas no volante como no Virtus TSI – ou até nos Voyage e Gol com esse motor. Há o modo S, meio perdido e que estica marchas de modo irritante, e o M, que as deixa a cargo do motorista, mas exige colocar a alavanca para a direita. Nada prático em interferências pontuais.
Enfim, para pagar menos no Virtus é preciso abrir mão de muita coisa. Com o líder praticamente descartado nesse pacote/motorização, voltamos à clássica disputa Civic x Corolla. Quer dizer, City x Yaris.
YARIS SEDÃ: BEM EQUIPADO, MAS…
O que o Virtus fica devendo em equipamentos, o Yaris tem. E muito mais. O XL de R$ 68.740 já tem retrovisor eletrocrômico, piloto automático, rodas de liga, volante multifunção… mas não central multimídia. O XL Plus Tech de R$ 74.990 ganha esse item, além de ar-condicionado automático, chave presencial e mais. Já a XS, de R$ 78.490, soma couro, câmera de ré, aletas no volante e outros mimos (veja tabela). Há ainda o XLS, de R$ 83.590, com teto-solar e sete airbags (mas nenhuma com módulo que abre/fecha vidros ao destrancar/trancar carro).
Além de usar componentes do Corolla, com economia de escala, a marca pôde investir tanto em equipamentos por usar no Yaris uma base barata – não a B do homônimo europeu, mas a versão dela para emergentes, um pouco melhor que a do Etios (Índia/Brasil), mas ainda com construção e componentes simplificados. Além disso, tem porta-malas menor que a média e entre-eixos de 2,55 m, que deixa a cabine mais apertada – pelo menos o assoalho atrás é plano. Como no design externo, a cabine é démodé. Iluminação azul, detalhes em black piano e texturas no plástico – até costuras para imitar couro! – enganam os olhos, enquanto os braços encostam em tecido (XL) ou couro (XS e XLS). O cluster tem boa leitura; a partir do XS ganha tela multifunção. Mas o o multimídia tem interface ruim e não tem Android Auto/CarPlay.
A direção do Yaris não é fixa como no Volks, mas ajusta apenas em altura. No meu caso, meus joelhos ficam mais flexionados do que gostaria. Ao volante, o Yaris se mostrou muito mais disposto – o conjunto mecânico é o melhor dos três, um grande trunfo do sedã. Isso se deve mais à transmissão CVT emprestada do Corolla do que ao motor 1.5 usado no Etios. Não que esse último seja ruim, é incrivelmente elástico e valente. Mas nem precisa dar duro: o câmbio sempre desmultiplica a força do motor rapidamente, sem patinar demais, aproveitando-o ao máximo. O resultado são respostas mais vigorosas e imediatas, e com consumo mais baixo – marcamos 11 km/l na cidade e 16,5 na estrada, com gasolina, e o PBEV/Inmetro o aponta como mais econômico (veja fichas).
O CVT da Toyota é o único aqui que simula marchas mesmo no modo D, quebrando o tédio típico desse tipo de caixa. Ainda permite interferência por aletas a qualquer hora e tem modo manual (aletas ou alavanca) bem obediente, que não reduz nem em kickdown (pé na tábua). Útil para evitar que os giros subam em uma ladeira ou em uma condução mais relaxada. A 120 km/h em D, o Yaris marca 2.000 rpm e segue silencioso, enquanto em sétima vai para 2.500 rpm. Se você está em D e passa a alavanca para o modo manual, ele já reduz para quinta, subindo os giros a pouco mais de 4.000 rpm, pois entende que quer desempenho. E responde muito bem!
Pena que, além da cabine mais apertada, o Yaris não tenha um chassi assim tão refinado.
A direção tem peso correto, mas o centro é meio vago e ela exige muitas correções na estrada. Nesse ponto, há também culpa das suspensões, que ainda são um pouco duras demais, prejudicando o conforto – e, ao mesmo tempo, não passam nenhuma sensação de esportividade. Por outro lado, parecem bastante robustas e não reclamam dos buracos com batidas secas.
HONDA CITY: EQUILÍBRIO POSSÍVEL?
Como o Virtus, o Honda City tem plataforma de modelos feitos para países desenvolvidos (no caso, Fit e HR-V). E, como ele, é vendido apenas em países emergentes – um projeto específico. Porém, nascido em 2009, aprendeu que há sacrifícios que o consumidor não gosta de fazer. Assim, nessa década de vida (e de sucesso) teve o acabamento melhorado, e hoje mostra a melhor cabine dessa briga, com espaço amplo como no Volks, mas com a vantagem do assoalho traseiro plano e materiais similares aos do Yaris. Plásticos duros são combinados a black piano, a construção é sólida e há boa dose de tecido (ou couro) nas portas.
Automático, parte de R$ 68.700 (Personal, para PCDs, sem som e com rodas de aço). O LX custa R$ 74.200, o mesmo que o Virtus MSI “completo” e menos que o Yaris XL Plus Tech. Vem quase tão pelado quanto o primeiro, mas ao menos tem luz diurna (DRL), rodas aro 16, ajuste total do volante e sensor de estacionamento. Uma grave falha é não ter
multimídia – mas tem som com entrada USB e streaming por bluetooth, para os não-aficionados em telas touch. A avaliada EX vai a R$ 79.900 e ganha a central multimídia (completa e fácil de usar, porém ruim de ver com sol direto), airbags laterais, aletas, ar-condicionado digital touchscreen e volante de couro (bancos de tecido). Mas nenhuma, nem a EXL (R$ 85.400) – com faróis full-LED e sete airbags – tem ESP.
A mecânica é muito similar à do Yaris, com motor 1.5 e câmbio CVT. O Honda tem também modo Sport (mantém os giros mais altos), além de simulação de sete marchas – mas ela ocorre no modo D só quando se interfere pelas aletas (versões EX/EXL) ou no M. Nesse último modo, o City fica obediente como o Yaris (é o que corta a monotonia em uma tocada esportiva).
O CVT não responde rápido como o do Toyota, patinando mais nas saídas de farol, mas ainda assim o City é agradável de dirigir no ambiente urbano (a direção leve e a ótima visibilidade contam). Já na estrada, como o Virtus, dá a sensação de carro grande com plataforma sofisticada – direção precisa, suspensões sólidas, carroceria equilibrada… A 120 km/h, como o conterrâneo, segue silencioso a 2.000 rpm, marcando cerca de 16,5 km/l – a rotação sobe a 2.500 em sétima no M, ainda na faixa de conforto (acima de 4.000 rpm fica ruidoso).
CONCLUSÃO
As revisões básicas custam praticamente o mesmo nos três modelos, as diferenças nos preços de peças são bastante pontuais (veja tabela) e as garantias são todas de três anos. A Volkswagen tem a vantagem da maior rede, as japonesas, a fama de melhor pós-venda.
O Volkswagen Virtus é um ótimo carro, de fato, mas nessa versão “Voyajão”, pelada nos equipamentos e com esse 1.6 MSI com a caixa automática, não convenceu. Melhor levar um dos japoneses.
Entre R$ 70.000 a 75.000, o Yaris é um carro de base simples que tomou um belo banho de loja – a melhor escolha nessa faixa de preços para quem prefere um carro mais equipado e ágil, porém de rodar não muito refinado e cabine não tão espaçosa, do que o contrário – nesse último caso, compre um bom suporte para o celular e prefira o “basicão” City LX).
Já chegando mais perto dos R$ 80.000, vá de Honda. A versão EX ainda não tem bancos de couro, isso é verdade, mas o City é melhor de guiar que o Yaris, mesmo com um câmbio não tão brilhante, e tem bem mais espaço na sua cabine. Entre as falhas de acabamento e desempenho do Virtus e as fraquezas do chassi do Yaris, o Honda acaba sendo melhor escolha, mais equilibrado. Pena que fique devendo o controle de estabilidade, um importante item de segurança – mesmo que um sedã não precise tanto das ajudas eletrônicas quanto um SUV no uso comum, imprevistos sempre podem acontecer.
Acima disso, quando o Virtus vira “Jettinha”, com o motor 1.0 turbo, aí o Volks convence e ganha dos rivais, como mostramos no passado – embora o City ainda possa ser a melhor opção para quem roda mais na cidade, prioriza a economia, a suavidade ao rodar e o pós-venda e não põe desempenho acima de tudo.
