21/08/2017 - 12:43
O possível se locomover no dia-a-dia sem poluir, sem gastar uma gota sequer de combustível. E não estamos falando de andar a pé, de bicicleta, patinete ou de transporte público – mas em luxuosos SUVs com quase cinco metros de comprimento e que aceleram até 100 km/h em menos de seis segundos. Únicos utilitários esportivos híbridos plug-in (plugáveis) à venda no Brasil, Volvo XC90 Híbrido e Porsche Cayenne S E-Hybrid são capazes de rodar sem poluir ou emitir ruídos. E, graças a incentivos do governo, custam quase o mesmo que suas versões “normais”, a diesel ou a gasolina.
Juntando um motor elétrico e outro a combustão, esses SUVs reúnem o melhor dos mundos. Diferentemente de veículos puramente elétricos, não limitam as viagens ou deixam o motorista angustiado com a autonomia limitada. Dá para rodar mais de 600 quilômetros com um tanque e uma carga, sem nenhuma preocupação. E, diferentemente de híbridos comuns (como Toyota Prius e Ford Fusion Hybrid, comparados em nossa edição de maio), são capazes de percorrer dezenas de quilômetros sem queimar gasolina – bastando antes plugá-los em uma tomada comum por poucas horas.
Mesmo na falta de uma tomada, eles permitem carregar as baterias com o próprio uso do carro, transformando a energia cinética em energia elétrica durante frenagens e descidas ou jogando a “sobra” de energia do motor a combustão para a bateria, por meio de um motor-gerador elétrico. Essa função é acionada pelo motorista e é útil para, por exemplo, carregar as baterias na estrada (principalmente se tiver descidas) antes de chegar à cidade, onde as vantagens ambientais do carro elétrico/híbrido são maiores (e você ainda se livra do rodízio de veículos da capital paulista e paga menos IPVA em alguns estados).
Embora ambos sejam híbridos plug-in, o XC90 tem arquitetura mais evoluída. O Cayenne soma o recurso de carregamento na tomada a um sistema híbrido “básico”, com powertrain central-dianteiro (conjunto de motor elétrico+motor a combustão+transmissão de oito marchas), baterias na traseira e tração integral permanente. Já o Volvo inova ao usar o motor a gasolina para mover o eixo dianteiro (por meio de uma transmissão de oito marchas), colocar as baterias sob o túnel central e o motor elétrico na traseira, ligado diretamente (e apenas) ao eixo posterior.
Assim, ele roda com tração traseira, dianteira ou integral, conforme o modo de condução selecionado e/ou condições de uso (detalhes ao final da reportagem). Na prática, no modo híbrido o XC90 funciona com frequência maior usando só o motor elétrico – seja em aceleradas na cidade, seja a 120 km/h em estrada plana. Em todas as situações, seu sistema híbrido se mostrou mais coeso e bem coordenado, mais evoluído que o do Porsche, este por muitas vezes hesitante na hora de decidir qual marcha e/ou motor (ou motores) utilizar.
Além de ser um híbrido mais sofisticado, o XC90 também traz mais tecnologia no motor a combustão. Graças ao uso de um compressor volumétrico em baixas rotações e a uma pequena turbina em altas, seu 4 cilindros 2.0 entrega, sem lag, 320 cv e 40,8 kgfm – números dignos de um V8, e pouco menos que os 333 cv e 44,9 kgfm do que o Porsche extrai de seu 3.0 V6 “apenas” turbinado. O motor elétrico do Cayenne também é mais forte e potente, mas, justamente pela concepção distinta dos sistemas híbridos, a potência total é só 9 cavalos maior no Porsche (416 cv), enquanto o torque é 5 “quilos” maior no Volvo (65,2 kgfm).
O XC90 foi mais econômico em todos os nossos testes e, ainda assim, acelera mais que o Cayenne (0-100 km/h em 5,6 segundos, contra 5,9 do rival). Os dados oficiais do PBEV-Inmetro mostram médias de apenas razoáveis 12 km/l no Cayenne (é um híbrido nota B!) e ótimos 15/16 km/l no XC90. Isso no modo híbrido, porque, como dissemos, no elétrico – chamado de Pure no Volvo e E-Power no Porsche – ambos rodam diversos quilômetros sem gastar nenhuma gasolina.
Nesse caso, nova vantagem do XC90, que declara 45 km de autonomia elétrica (conseguimos em média 30), contra 18 a 36 km do Cayenne (rodamos no máximo 20). E se essa autonomia parece pouca, saiba que atende à rotina da maioria dos motoristas no uso urbano. Seja carregando em casa, seja em casa e no trabalho, dá para usar esses SUVs – principalmente o Volvo – por semanas sem ver um posto, sem ouvir os motores a gasolina (e ninguém vai sentir falta, deixe para quando cair na estrada).
Se a mecânica do Volvo é tecnicamente mais avançada e entrega resultados superiores, uma análise mais detalhada não melhora a situação do seu rival. Pelo contrário, amplia a vantagem do XC90. A começar pelo design: inspirado no clássico esportivo 911, o Cayenne nasceu em 2002 (sob protestos) como primeiro SUV da marca, um Porsche para a família. Chegou à segunda geração, a atual, ainda em 2011 – o que explica seu design já cansado, ainda mais em contraste com o moderno XC90, de 2014/2015.
Nas cabines, diferenças gritantes de qualidade e conceito. O acabamento do Porsche se destaca frente a carros comuns, mas diante do Volvo “empobrece”. Os materiais do modelo sueco são superiores, dos couros às madeiras, passando pelos plásticos dos botões e das partes menos visíveis e culminando na alavanca de câmbio de cristal e no cluster virtual e configurável – o do Cayenne é analógico, com conta-giros enorme e velocímetro digital. Além disso, o do XC90 “ensina” melhor a dirigir de maneira econômica e mais adequada a cada modo.
Outro contraste está nos comandos: enquanto o XC90 tem design nórdico e clean, com quase todas as funções controladas pela tela central, o Cayenne tem um número exagerado de botões. O primeiro às vezes exige muitos toques para se chegar a uma função; o segundo deixa a cabine poluída e confusa. Já a central multimídia do Volvo é mais fácil e completa, com Android Auto (embora com integração ruim) e Apple CarPlay. O Porsche só tem o último. E, maior por fora, o Volvo é mais espaçoso e tem bagageiro maior – o do rival é em parte ocupado pelo estepe e pelo carregador, que não ficam sob o assoalho como no Volvo.
E se ambos quase dispensam a gasolina, só um é inteligente a ponto de quase dispensar o motorista. O Volvo tem recursos como estacionamento automático, manutenção em faixa e até um modo quase autônomo (ainda é preciso manter as mãos no volante). E essa é só parte da vantagem nos equipamentos, muito mais fartos que no Porsche (veja tabela na pág. 49). O Cayenne não tem nem chave presencial ou teto panorâmico, enquanto o XC90 tem tudo e mais um pouco, incluindo ar de quatro zonas e booster para crianças integrado ao banco (só faltou o volante com ajuste elétrico, que só o Cayenne tem).
Para garantir conforto ao rodar, e também compensar melhor parte do peso extra do sistema híbrido, ambos têm suspensões a ar com ajuste de altura e de rigidez. O resultado é uma combinação de conforto e equilíbrio excepcional, em ambos os casos. As rodas aro 21 do Volvo mandam mais ruído para a cabine que as 18 do rival, mas em compensação os ruídos internos são maiores no Porsche.Inferior em tantos quesitos, o Cayenne poderia compensar ao volante, justamente por ser um Porsche – entregando uma dinâmica mais afiada. E de fato o faz, para quem busca acima de tudo o prazer ao volante.
A direção é mais rápida, as respostas do acelerador são mais imediatas (principalmente no modo Sport) e as suspensões são mais competentes. O XC90, no modo Power, usando dois motores e tracionando as quatro rodas, até que chega perto, mas não consegue se igualar na pegada esportiva. Mas se o Cayenne é um Porsche para a família, precisa entregar tanta esportividade? Ainda mais nessa versão plug-in, cuja prioridade deve ser a emissão zero ou o baixo consumo? A sutileza e a suavidade ao rodar que por vezes faltam ao Cayenne sobram no Volvo. E o XC90 ainda entrega um design mais atual, mais espaço, conforto, tecnologia, conveniência e segurança, além de consumir menos (ou rodar mais sem gastar). Dentro da proposta de SUV plug-in, o XC90 faz mais sentido.
2+2 nem sempre são 4
Os raios-x dos dois SUVs mostram as diferentes arquiteturas. Enquanto o Volvo (à esquerda) tem motor a gasolina dianteiro e motor elétrico traseiro – cada um tracionando o respectivo eixo – e baterias debaixo do túnel central, o Porsche (à direita) tem conjunto mecânico central dianteiro (motor elétrico+motor a gasolina), tração integral full-time e baterias debaixo do porta-malas, roubando lugar do estepe. A inovadora construção do Volvo, além de garantir melhor aproveitamento do espaço e melhor distribuição de peso, ainda traz uma vantagem adicional. Como cada motor atua em cada eixo independentemente (controlados por uma central eletrônica), suas potências e torques se somam. Isso não ocorre no Porsche, cuja potência e torque totais não são exatamente a soma do que têm os dois motores.
