26/09/2018 - 7:00
Global ou local? Qual é a receita ideal para um carro? Um dilema que a indústria enfrenta há tempos, até com a mesma marca apostando ora em um, ora em outro. O próprio VW Polo quase veio ao Brasil como Gol – global, embora com nome diferente. Mas como modelos globais normalmente são sofisticados para atender ao exigente consumidor europeu, ele ficou caro e veio mesmo como Polo (quase idêntico ao europeu). Já a Toyota, nesse mesmo segmento, aposta em um carro que já foi global – mas, justamente para atender melhor aos consumidores de alguns países, ganhou uma versão para “mercados emergentes”, lançada agora aqui com pequenas adaptações visuais e mecânica específica. Como ambos estão em vários mercados, teoricamente são “globais”. A contraposição, então, é mais entre “europeu” e “emergente”. Os primeiros podem ter plataformas mais refinadas e mais segurança, mas ser do segundo grupo também traz vantagens. Para mostrá-las, o novo Toyota encara o campeão de nossa última disputa de hatches compacto-médios “top” – justamente o Polo.
PREÇOS E VERSÕES
Só o Polo tem uma versão 1.0 aspirada, de pouco mais de R$ 50.000. Na faixa entre R$ 60.000 e R$ 70.000 brigam Yaris 1.3 e Polo 1.6 MSI (que acaba de ganhar versão automática). Já aqui, na disputa com os Toyota 1.5, a configuração mecânica mais equivalente do Volks em preços e equipamentos é a 200 TSI Highline, com motor 1.0 turbo. Na lista de equipamentos, o Yaris se destaca do alemão pelo que tem já na sua versão básica, como controle de estabilidade e volante multifunção, e por itens exclusivos da top XLS (R$77.590), como teto-solar, airbag de cortina e retrovisores rebatíveis eletricamente. Além disso, traz já na XS (R$ 74.590) coisas que o Polo só tem na Highline com opcionais (que sobe de R$ 73.250 para mais de R$ 80.000). Por outro lado, como você confere na tabela ao lado, esse pacote do Volks tem itens também exclusivos, como câmera de ré, luz diurna (acessório vendido na concessionária para o japonês!) e – grande destaque – o painel de instrumentos digital. Uma grande ausência na lista do japonês é a abertura e fechamento geral dos vidros (fecham/abrem ao travar/destravar carro pelo controle remoto na chave).
VISUAL, CABINE E CONECTIVIDADE
Design é questão de gosto, claro, mas durante nossos testes o Yaris chamou bem mais atenção nas ruas. Com linhas mais ousadas e criativas, faróis espichados, maçanetas cromadas e coluna traseira preta, ele contrasta com o conservadorismo até exagerado do Polo, que mesmo com as rodas aro 17 opcionais (16 de série, e 15 no Yaris) não passa uma imagem tão esportiva e é criticado por lembrar o Gol (o Yaris felizmente não lembra o Etios).
O Yaris também é maior – outra diferença do modelo europeu (3,94 m) para o emergente, que tem generosos 4,15 m, contra 4,06 m do Polo. Assim, o japonês tem porta-malas um pouco maior – pena que com um aglomerado de madeira no fundo e um tecidinho por cima, enquanto o Polo tem divisória acarpetada. O japonês ainda tem portas traseiras maiores, que facilitam o acesso, e é mais espaçoso atrás, tanto para pernas quanto cabeças, além de ter assoalho plano, ótimo para o quinto passageiro. Mas não há saídas de ar traseiras como no Polo.
Já no acabamento, quem diria, emergente e desenvolvido se igualam. Ambos exageram nos plásticos duros, que parece ser “novo padrão” até em modelos mais caros. Em lugares onde normalmente há materiais macios, como nas partes superiores do painel e das portas, o Yaris aposta em formas e texturas – há de black piano e cromados a plástico que imita couro costurado. Já o Polo se limita à boa construção, que o rival também tem, e nem o carro de teste tinha couro (mas até que o banco tem material bonito) e na porta há um tecidinho indigno de um carro desse valor. No mais, ambos têm luzes de leitura para todos (as luzes traseiras somem no Yaris XLS por causa do teto) e duas tomadas: uma USB e uma 12V. Hoje em dia é pouco.
Nos painéis de instrumentos, duas soluções interessantes. Parte de um kit opcional de R$ 4.833 para o Highline e totalmente digital e configurável, o Active Info Display dá um “up” no interior do Volks, elevando bastante a qualidade geral percebida (e por isso tem causado fila de espera). Já o painel do Yaris mistura Corolla e Etios, com iluminação azul, aros cromados e uma tela multifunção pequena, mas bem funcional, fácil de usar e com funções como cálculo de consumo em real. Não é melhor que o digital do Polo, mas não fica devendo ao de série.
Nos sistemas multimídia, ambos têm telas grandes e bem localizadas, no campo de visão do motorista. A vantagem do Volks é grande nesse ponto, com uma central fácil de usar, com Android Auto e Apple CarPlay (mesmo a de série, menos sofisticada que essa opcional). Já o Yaris tem o Toyota Play, que até funciona razoavelmente para tocar música por bluetooth etc, mas tem interface feia, meio monocromática, e não é compatível com Android/Apple (e para navegação por GPS é preciso baixar e pagar pelo app da TomTom).
AO VOLANTE
As diferenças surgem mesmo antes da partida, ao se acomodar no banco do motorista. No Yaris você senta sempre mais no alto, mas é difícil arrumar boa posição de guiar, pois não há ajuste de profundidade do volante. Para quem tem 1,75 m, como eu, significa andar com os braços muito esticados ou com as pernas muito flexionadas. Para piorar, na hora de ajustar a altura da coluna ela “despenca”. Culpa das economias do projeto para emergentes. No Polo é mais fácil se acomodar e mais confortável encarar viagens longas.
Na mecânica, diferentes concepções: motor 1.0 turbo e câmbio automático convencional no Polo Highline, motor 1.5 aspirado e câmbio continuamente variável (CVT) nos Yaris XS/XLS. Daí os comportamentos distintos. Além de mais potente – são 128 cv contra 110 do rival –, o 1.0 TSI do Polo é mais forte. São 20,4 kgfm, contra 14,9 do Yaris (e com pico a 2.000 rpm, metade das rotações). Isso se reflete no melhor desempenho do Volks, mais rápido em acelerações e retomadas – embora parte da agilidade extra se perca nos retardos de resposta do câmbio e do turbo.
Assim, se o Polo responde bem sem precisar subir de giro, as respostas são sempre mais bruscas, e a marcha lenta acelerada torna mais cansativas as manobras finas e o anda-e-para do trânsito. Nesse ambiente, melhor a suavidade do Toyota – que também quase não passa de 2.000 rpm em uma condução pacata, mas se preciso vai bem além com uma progressividade e uma elasticidade de dar inveja ao rival. A luz Eco que se acende ao dirigir economicamente ajuda a economizar, tarefa facilitada pelo câmbio que baixa os giros à marcha lenta sempre que se tira o pé. Falando em CVT, essa caixa está entre as melhores com esse sistema: as saídas são ágeis e sete marchas simuladas ajudam bem a quebrar a monotonia do CVT – com opção de trocas pontuais por aletas no volante e modo manual (como no rival).
No uso rodoviário, o desempenho extra do Volks é muito bem-vindo nas retomadas e nas ultrapassagens: embora seja frustrante a pouca capacidade de giro do motor, ainda é melhor que as patinadas do CVT – quando esse, em situações de maior carga no acelerador, para de simular marchas para ganhar em eficiência, entregando sua “verdadeira natureza”. A 120 km/h constantes, o Polo fica na faixa de 2.200 rpm, o Yaris em 2.000 (em D; no M em sétima, são 2.500 giros), ambos silenciosos e com consumo similar, acima de 16 km/l (o Polo com maior autonomia por ter tanque maior). Nesse uso, o Polo faz valer o projeto europeu: precisão de direção e estabilidade direcional são melhores, assim como a dinâmica em curvas – mesmo com suspensões mais macias. As do Yaris são um pouco menos confortáveis, por serem mais firmes, porém trabalham mais silenciosamente e transmitem a robustez típica dos Toyota (as rodas opcionais aro 17 do Polo não ajudam nesse ponto; melhor as de 15” do japonês).
CONCLUSÃO
No pós-venda, garantia e custos com revisões e peças são quase iguais (veja tabelas), então a decisão pode focar nos produtos. Aí, como vimos, o Yaris é um típico Toyota – como Etios e Corolla, não empolga quem o dirige, mas no fim conquista pela correção e pelo equilíbrio. Pode não ter o rodar refinado e “europeu” do Polo, mas entrega uma combinação de espaço, robustez e equipamentos sob medida para nós, “emergentes”. E com preço um pouco mais atraente. Assim, mesmo com a desvantagem em nossa nota final, pode até ser a melhor compra.
Depende do que você prioriza – de quanta importância dá a prazer ao volante, que uso faz do banco traseiro e por onde costuma rodar mais. Já o Polo, mesmo com as suspensões mais macias que o de costume, é um típico Volks: acerta bastante na dirigibilidade, capricha na mecânica e no chassi e, para quem quiser pagar mais, oferece ainda mais tecnologia e segurança – além de ser bem melhor em conectividade. É mais carro e, portanto, nosso vencedor. Mais uma vez.
