Comparativo: VW T-Cross 1.0 vs. Honda HR-V e Jeep Renegade

Com motor 1.0 turbo, o VW T-Cross Comfortline 200 TSI desafia os líderes de vendas, os recém-renovados Honda HR-V e Jeep Renegade. Na faixa de R$ 100 mil, qual SUV compacto vale mais a pena comprar?

A Volkswagen demorou, mas entrou na onda dos SUVs compactos. Já avaliamos o T-Cross na versão de topo Highline 250 TSI, com motor 1.4 turbo, mostrada primeiro (confira aqui). Depois, avaliamos a versão Comfortline 200 TSI (confira aqui), que provou que não é preciso temer um SUV 1.0. Agora é hora de ver como a novidade com a motorização menor – que deve responder por cerca de três quartos das vendas – se sai diante dos rivais na faixa mais “quente” do mercado, ao redor dos R$ 100 mil.

A escolha dos desafiantes foi fácil. Honda HR-V e Jeep Renegade são atuais líderes de vendas, e também os mais recentemente renovados dos SUVs compactos. Mais do que isso, o japonês, mesmo antes de ser aprimorado, venceu o comparativo com os dois modelos mais parecidos com ele – Hyundai Creta e Nissan Kicks –, enquanto o americano é nossa “Compra do Ano 2019” e sempre corre por fora nos comparativos com suas características únicas. Como veremos, a escolha não é difícil, pois os três têm “traços” distintos e marcantes. Vamos lá?

Honda HR-V: o senhor da razão

Líder de 2015 a 2017, o HR-V perdeu o posto (por pouco) para o Hyundai Creta no ano passado, e, após facelift e aprimoramentos, começou o ano atrás só do Renegade. Apenas automático, custa R$ 92.500 na “pelada” versão LX, que ninguém compra, R$ 98.700 na EX, ainda sem couro ou multimídia bom, entre outros, e vai a R$ 108.500 na EXL avaliada, atual topo de linha (o Touring 1.5 turbo está para chegar).

A cabine é sóbria, preta e com ótimo acabamento – os criticados plásticos rígidos foram trocados por couro sintético nas portas e black piano no console. O cluster é bom de ler, mas não tem tela multifunção (só um computador de bordo simples). O HR-V perde também na central multimídia – com Android Auto e Apple CarPlay, mas não parece original de um carro top de linha. Tem interface confusa e respostas lentas, mas é a única com hotspot e GPS com dados de trânsito. De positivo, além do freio de mão elétrico com brake hold, o ar-condicionado automático tem controles touchscreen (EX/EXL) que causam uma ótima impressão.

Mas o grande destaque da cabine está na versatilidade herdada do Fit, que usa a mesma plataforma. O HR-V é mais comprido que os rivais e tem o maior porta-malas (437 litros). Já no entre-eixos, fica entre ambos, com a vantagem do assoalho plano atrás e do tanque na dianteira. Sem nada debaixo do banco traseiro, este pode ser rebatido até o chão, liberando espaço para objetos grandes, ou erguido para acomodar objetos altos. E seu encosto é reclinável para melhor ajuste (duas posições).

Ao volante, o HR-V é sem dúvida o mais confortável dos três. Seus bancos são maiores e mais macios, com abas grandes, que seguram bem abdome e ombros, e assentos largos, com bom suporte para as coxas (no banco de trás também). O do motorista têm ajuste razoável de altura, não ficando baixo ou alto demais. E como nem banco nem carroceria são tão altos, a sensação ao volante não é exatamente de estar em um SUV, mas em um hatch “bombado” (spoiler: como no T-Cross; veremos adiante).

A base pode ser do Fit, mas as suspensões foram feitas especificamente para o HR-V. Elas eram criticadas pela firmeza, então nesse facelift da linha 2019 foram recalibradas e ganharam stop hidráulico. Ficaram muito mais macias e confortáveis. Por outro lado, essa maciez extra, junto com o eixo de torção atrás, faz o SUV inclinar mais em curvas, com comportamento menos esportivo, exigindo correções. E isso com 17,7 cm de vão livre do solo, que não é muito (mas já ajuda em buracos e valetas).

Na mecânica, a racionalidade do câmbio CVT. Apesar de agora usar mais as rotações intermediárias para evitar o efeito “enceradeira”, com o motor girando alto e “gritando”, o HR-V ainda é para dirigir suavemente. Com o 1.8 flex de 140 cv o câmbio conversa bem, e tenta mantar suas rotações abaixo de 3.000 rpm. Nas saídas não patina muito, mas elas são anestesiadas, como as retomadas – agilidade não é o forte do HR-V, mas isso é amenizado no modos S (rotações mais altas) ou Manual, que simula sete marchas, escolhidas pelas aletas (pode-se interferir a qualquer hora, mesmo em D). Já em ultrapassagens e retomadas, não tem jeito: o HR-V até responde muito bem, mas faz bastante barulho.

Por outro lado, essa opção mecânica poupa combustível, principalmente no uso urbano – onde o Honda 1.8 consegue ser quase tão econômico quanto o T-Cross 1.0 turbo, marcando mais de 10 km/l com gasolina. Já na estrada, ele segue confortável e silencioso a 120 km/h (2.200 rpm), e o consumo fica mais ou menos na média dos rivais: não passamos de 14 km/l. No mais, direção e freios têm aquela clássica retidão japonesa – extremamente corretos, mas sem emoções.

Jeep Renegade: sensações e emoção (no visual)

Parte da emoção que falta ao HR-V o Renegade entrega já no visual. Basta observá-lo para perceber que é de um “bicho” diferente. Ele é 10 cm mais alto que o HR-V e 5 cm mais largo que o T-Cross, o que lhe deixa mais imponente. Ainda que você não perceba assim, não se trata só de medidas: o visual “quadradão”, com faróis redondos e grade dos clássicos Willys lhe garantem um estilo único, com aparência de “SUV raiz”. Completa a impressão o fato de ser o único com coluna D, como constumam ter os SUVs (com vidros nas laterais do porta-malas).

O Renegade Flex tem uma versão manual e três automáticas: a “pelada” Sport (R$ 85.990), e as duas consideradas aqui – a Longitude, de R$ 99.990, e a fotografada Limited, de R$ 105.990. Essa última é bem completa, com itens que os rivais não têm (como as enormes rodas aro 19), ou só oferecem como opcionais (leia tabela).

O Jeep tem a cabine mais caprichada, tanto no design, com os tradicionais easter eggs por toda parte, quanto no acabamento com mais soft-touch e couro de melhor qualidade que no Honda. Embora baixa, a tela multimídia de 8,4” é boa, com controles do ar e outras funções (quem preferir pode usar botões tradicionais). O cluster tem tela multifunção colorida de 7” (monocromática de 3,5” no Longitude) que deixa o visual mais bonito que nos rivais (o digital do Volks é opcional só do Highline).

Quem viaja na frente não reclama, mas quem vai atrás tem que lidar com a porta pequena (que abre bem para compensar) e com menos espaço para as pernas, além de um encosto um pouco mais vertical que o normal – parece com o ajuste menos deitado do Honda. Aumenta o porta-malas, mas diminui o conforto em viagens. Mesmo assim, e com uso de um estepe temporário, o bagageiro é pequeno: 320 litros, como o do Renault Sandero (um hatch).

Ao volante, pena que a emoção do visual não se repita – ainda mais no 1.8 flex. A posição de guiar é bem mais alta, e com amplo ajuste da coluna de direção, é fácil ficar confortável. O volante com aro grosso, o para-brisa distante e vertical e o capô à vista reforçam a sensação de “jipinho”. Para completar, as suspensões têm melhor comportamento na terra (embora mais duras nessa versão com “rodonas”). E, seja na terra, seja nas valetas e lombadas, a maior distância do solo (21,4 cm) ajuda, e o carro mostra robustez sem igual – com ótimo controle da carroceria, apesar da altura maior, por causa da suspensão independente atrás.

Mas essa robustez tem seu preço. O desempenho do Renegade é sofrível não por falta de potência – o 1.8 tem bons 139 cv –, mas pelo excesso de peso. Com a plataforma preparada para o 4×4 e seguindo padrões da Jeep, o SUV pesa 1.527 kg. Um exagero. Botar essa massa em movimento requer esforço. Assim, as saídas são lentas, o câmbio precisa segurar marchas além do confortável e o consumo é alto, principalmente na cidade (onde os automáticos tradicionais sempre são piores, não superamos 7 km/l). Nem o modo Sport melhora a situação.Já na estrada, a 120 km/h (2.500 rpm), fizemos média de 12 km/l. Retomadas e ultrapassagens, porém, exigem cuidado – qualquer pisada é respondida com redução para quarta, seguida de lenta aceleração. Ao menos o tanque maior ajuda a compensar na autonomia.

VW T-Cross: o prazer está na direção

O T-Cross 1.0 – ou 200 TSI, como prefere a marca, parte de R$ 84.990 com câmbio manual e 94.990 na versão automática. O Comfortline 200 TSI sem opcionais custa R$ 99.990 e fica alinhado em preço e conteúdo com os rivais intermediários. A versão avaliada – com couro e kit com seletor de condução, partida sem chave e multimídia com tela maior – custa R$ 105.890, o mesmo que o Renegade top, mas fica devendo airbags de cortina, sensor de chuva e retrovisor eletrocrômico, entre outros. Pouco acima disso (R$ 109.990) fica o Highline, com motor 1.4 e vários itens extras. Por isso, não compensa equipar demais o Comfortline (confira os detalhes das duas versões, para comparação, na tabela abaixo).

De Mangaratiba a São Paulo, foram 382 quilômetros. Se o Google Maps não tivesse me mandado pegar a Serra do Piloto, da qual nunca ouvira falar antes, talvez não tivesse gostado tanto desse T-Cross. Debaixo de uma tempestade torrencial, passando por trechos de asfalto desmanchando e pedras soltas, ele mostrou por que (raras) vezes ter um SUV no Brasil não é só para seguir modinha, mas para garantir a tranquilidade (nesse caso ser SUV não era imprescindível: um Kia Cerato passou junto). A distância do solo do T-Cross não é tudo isso, são 19,1 cm, mas garante uma folguinha extra em situações como essa.

Depois, asfalto bom e uma sequência de curvas deliciosa e interminável colocaram à prova a dinâmica do SUV – aprovada com louvor. O T-Cross mostrou ser o “mais hatch” dos três SUVs (talvez de todos, competindo com o Citroën C4 Cactus). Mais baixo e com suspensões mais firmes, é mais plantado no chão (exageros são contidos pelo diferencial eletrônico). Você pode botar o banco no alto – o ajuste é amplo – para se sentir “por cima” (dá para ver o capô), mas é um SUV para quem gosta de acelerar e dirigir mais baixo. A direção é afiada e precisa, as movimentações da carroceria são contidas… O VW faz o que os outros SUVs urbanos fazem, mas é muito mais gostoso de guiar.

E não se assuste com o fato do motor ser 1.0 com só três cilindros, pois ele é turbo (como os rivais já são em outros mercados e ainda serão aqui). Como provou no Polo/Virtus, é valente, com torque igual ao de um 2.0 (o maior aqui), e totalmente disponível já a 2.500 rpm. Normalmente, as rotações ficam baixas, com o câmbio adiantando trocas para aproveitar a força e economizar combustível, e respostas lentas ao pé direito. Isso garante o consumo baixíssimo – fizemos 11 km/l na cidade e 15 na estrada (a 120 km/h constantes, 2.200 rpm). Mas basta optar pelo modo Sport para o T-Cross ficar esperto, ainda mais usando as trocas manuais. O SUV segue silencioso, e só em (raras) esticadas, quando busca potência para ultrapassar, por exemplo, o ruído do três cilindros invade a cabine.

Falando na cabine, aí está a maior decepção com o T-Cross. Não pelo espaço, que é surpreendentemente bom graças ao longo entre-eixos – principalmente para as pernas de quem viaja atrás, que ainda tem saídas de ar (exclusivas do T-Cross) e duas tomadas USB. Mas a cabine é mais estreita, ruim para o quinto ocupante, e muito igual à do Polo/Virtus – embora alguns elementos, como a alavanca de câmbio, mudem para disfarçar o parentesco. Além disso, o acabamento em plástico duro é decepcionante em um carro deste valor, falta um freio de mão elétrico e o porta-malas é menor que o do Honda: 373 litros (vai a 420 com o banco traseiro na inclinação mais vertical, que fica mais incômodo que o Renegade). Por outro lado, sua central multimídia é exemplar, todos os comandos são fáceis e a iluminação de LED, opcional, agrada.

Conclusão

Se você procura um SUV para uso familiar, com excelente espaço interno, acabamento sofisticado, porta-malas grande e muita versatilidade – além de boa combinação entre conforto ao rodar, desempenho e dinâmica –, o HR-V ainda parece ser aqui a opção mais racional.

Se você busca principalmente o estilo e as sensações ao volante de um SUV, e/ou encara estradinhas de terra com certa frequência, o Renegade é uma escolha quase única no segmento, além de ser muito bem equipado e ter uma cabine brilhante (nem tanto pra quem vai atrás). Mas cobra com alto consumo e fraco desempenho (até ter o Firefly turbo já disponível na Europa, que este ano ao Brasil).

Finalmente, se o que você busca, mesmo em um SUV, é máximo prazer de dirigir – um modelo que tenha direção, suspensões e dinâmica mais próximos de um hatch –, o T-Cross (1.0 ou 1.4, dependendo de quanto quer gastar) é a escolha certa. E ainda tem melhor desempenho (principalmente o 1.4) e consumo mais baixo. Mas é preciso aprender a viver com o acabamento simples e o porta-malas apenas razoável.

Mas, nesse ponto, temos que perguntar: será que você precisa mesmo ter um SUV? Veja como o T-Cross se sai contra um sedã médio (confira aqui)