07/06/2016 - 14:02
Se no ano passado a grande onda do nosso mercado foi de SUVs/crossovers compactos, esse ano ela será formada por sedãs médios. Não que não estejam para chegar modelos como Hyundai ix25 e Nissan Kicks, entre outras novidades para quem curte os tais modelos “aventureiros”. Já para quem não curte, o segmento de sedãs médios, diferentemente do das peruas, não foi extinto por tais modismos. Pelo contrário, tem muita novidade chegando por aí – e elas envolvem os tradicionais líderes de vendas Toyota Corolla, Honda Civic, Nissan Sentra e Chevrolet Cruze.
O gráfico na página ao lado mostra as vendas desses líderes do segmento nos últimos cinco anos – vale notar porém que, indo além, o Corolla foi o mais vendido em nada menos que sete dos últimos dez anos. Mas sempre seguido de perto pelo Civic – líder nos outros três anos e em alguns períodos isolados – e, depois, ora pelo Chevrolet Vectra/Cruze, ora pelo Nissan Sentra (ou pelo Kia Cerato, em seu ápice). E olhem que esse está longe de ser um segmento pouco representativo. De 2006 a 2015, foram vendidos nada menos que 519.268 unidades do Corolla, 443.918 do Civic, 244.015 do Vectra/Cruze e 76.981 do Sentra.
O Corolla vendido hoje ainda é relativamente novo no mercado (dois anos) e, por isso, mantém vendas ainda muito expressivas. É o sexto modelo mais comercializado este ano, à frente de todos os sedãs e crossovers/SUVs e atrás apenas de carros populares. Emplacou quase quatro vezes mais que o Civic, cinco vezes mais que o Sentra e 12 vezes mais que o Cruze – que este ano está em quinto, atrás do Jetta. A explicação para os maus resultados, principalmente do Civic e do Cruze, considerando suas médias históricas, está na idade: eles estão prestes a ganhar novas gerações, radicalmente diferentes das atuais. É bastante natural, portanto, que suas vendas estejam em baixa.
Enquanto isso, o Sentra aos poucos ganha confiança do consumidor, cresce no ranking e se consolida em terceiro/quarto lugar. Já o VW Jetta está agora em terceiro lugar no ranking porque, embora não empolgue tanto pelo design e tenha plataforma antiga, tornou-se uma oferta bem interessante depois da última e importante mudança mecânica: ele seguiu o caminho das versões mais caras dos sedãs franceses e dos alemães premium e entrou na onda do downsizing, trocando seu arcaico motor 2.0 aspirado por uma unidade 1.4 turbinada.
É justamente essa onda do downsizing que chega ainda este ano também ao Civic e ao Cruze – mas ainda não ao Corolla e ao Sentra. A evolução é de modo geral maior nos dois primeiros porque se tratam de novas gerações, enquanto os últimos vão ganhar reestilizações discretas, normais na metade do ciclo de vida de um carro. Vamos então conferir o que muda e como ficarão esses modelos, os mais fortes candidatos a serem seu próximo sedã?
CIVIC
Já é quase tradição: o Civic deve reassumir a liderança do segmento, como sempre tem acontecido quando é reestilizado ou chega a uma nova geração. Não deve ser o líder de vendas no ano, pois chega só em setembro, e o Corolla já abriu uma boa vantagem (e a terá aumentado até lá). Mas deve passar o rival nos resultados mensais já no segundo semestre. Afinal, trata-se de enorme novidade. Sua décima geração volta a ousar no visual externo, como já fez em 2005, e ainda inova bastante na mecânica.
A carroceria “cupê de quatro portas”, com o vidro traseiro inclinadíssimo que abre junto com a tampa do porta-malas, o terceiro volume pouco definido, as lanternas em C e os faróis integrados à grade deixam o design bem diferente (justamente o segredo do sucesso do Civic 2005). Dimensionalmente, o comprimento cresce 10,5 cm, alcançando 4,63 m, e o entre-eixos aumenta 3,2 cm, indo a 2,700 m. São medidas quase idênticas às dos rivais, garantindo mais espaço e conforto para os passageiros. Já o painel ficou comportado, mas bem-acabado. O porta-malas passa de 449 para cerca de 520 litros.
Na mecânica, como dito, o Civic 2017 segue a onda do downsizing. Mas não muito. O novo 1.5 turbo de 176 cv com injeção direta será adotado – e convertido em flex (talvez não de imediato) pode chegar a 180 cv. Combinado a uma transmissão continuamente variável (CVT), garantirá baixíssimo consumo (nos EUA, faz 13,2 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada) e muito prazer ao dirigir, principalmente pela boa disponibilidade de torque em baixas rotações (22,4 kgfm desde 1.700 rpm). A aceleração de 0-100 km/h fica na faixa de 7 segundos. Mas esse motor equipará só novas versões, acima das LXR e EXR, que manterão o 2.0 flex de até 155 cv, agora também com câmbio CVT.
No mais, a dirigibilidade deve continuar afiada, graças à direção elétrica e à suspensão traseira multi-link – única entre os rivais aqui. Na lista de equipamentos, há novidades como central multimídia compatível com Android Auto e Apple CarPlay, monitor de pressão dos pneus e faróis de LED, tanto na luz baixa (igual ao Corolla) quanto na luz alta. Os primeiros itens citados podem até vir na versão EXR 2.0, mas os últimos são opcionais mesmo nos EUA e aqui devem vir de série apenas nas versões mais completas – assim como devem ficar reservados a elas entrada e partida se chave, monitor de ponto cego, alerta de mudança de faixa e ACC (piloto automático adaptativo).
Todas as versões devem vir com controle de estabilidade (ESP). Claro que essas novidades têm um preço. As versões tradicionais com motor aspirado devem subir de valor, ficando na faixa de R$ 90.000 (câmbio manual de seis marchas) a R$ 105.000, enquanto as turbinadas devem custar de R$ 115.000 a R$ 125.000 – faixa em que enfrentarão Audi A3 Sedan, Ford Fusion e outros modelos maiores e/ou mais sofisticados. Mas o Civic tem muitos atributos para ganhar essa briga.
COROLLA
Com uma legião de consumidores satisfeitos, a Toyota tem facilidade para vender o Corolla. Mesmo quando está atrás da concorrência, vende bem. Não é o caso agora: com vantagens sobre os rivais graças ao projeto mais novo, o Corolla tem 45% das vendas do segmento (primeiro trimestre). Assim, apesar do ataque que sofrerá, a marca não vai mudá-lo substancialmente esse ano. Não adotará ainda o visual do modelo europeu, que, como você vê aqui, acaba de sofrer um discreto facelift (dianteira e rodas).
Sendo assim, a reação da Toyota de fato vai demorar. A linha 2017 chegou agora quase sem mudanças, então novidades como uma central multimídia mais conectada (com Apple CarPlay e Android Auto, embora a marca resista) e o aguardado controle de estabilidade/assistente em subidas, entre outros itens de tecnologia/segurança devem ficar mesmo apenas para a linha 2018. Mesmo quando o Corolla 2018 chegar ao Brasil com essas novidades e o novo visual – o que deve ocorrer em meados do ano que vem –, não terá mudanças mecânicas.
Afinal, o conjunto motor/câmbio ainda é bom, apesar de não seguir a onda do downsizing. O consumidor mais conservador do segmento talvez até prefira o 2.0 (outro motivo, além de custo e disponibilidade, para a Honda não implementar o motor turbo em toda a linha Civic e para a Toyota não ter pressa em fazê-lo). A única mudança será o fim da versão 1.8, já que para portadores de deficiências a marca agora pode oferecer o Etios automático. Mecânica nova, só na nova geração.
CRUZE
No dia 3 de maio esse novo Chevrolet Cruze Sedan será apresentado à imprensa da Argentina, onde será fabricado. No Brasil, chega depois, apenas em novembro. Será a estrela da marca no Salão de São Paulo (Nota da Redação: Após a publicação desta reportagem na edição de maio da MOTOR SHOW, a marca mudou os planos e antecipou a vinda do Cruze. A avaliação você confere aqui). Assim como a Volkswagen, a GM aposta no downsizing de modo radical. O atual 1.8 aspirado nunca despertou grandes paixões e será aposentado de vez, dando lugar ao Ecotec 1.4 turboflex – que leva vantagem por ser também produzido na Argentina, e não importado como o do Civic.
Em geração totalmente nova, o Cruze 2017 chegará discretamente maior no entre-eixos (1,5 cm) e com 6,6 cm a mais no comprimento (ficando ligeiramente maior que seus rivais). A plataforma mais leve reduziu seu peso em 113 kg, ajudando a melhorar desempenho e consumo.Os dados dos EUA (modelo automático) indicam que é quase tão econômico quanto o Civic 1.5 turbo tanto na estrada (17,4 km/) quanto na cidade (12,3 km/l). Isso apesar de usar uma transmissão automática sequencial convencional, com seis marchas e não CVT, que costuma garantir consumo mais baixo.
O motor 1.4 turbinado tem 155 cv, ante os 144 do 1.8 atual. Não é tão potente quanto o 1.5 do Civic, mas, além de empatar com os 2.0 aspirados da Honda e da Toyota, tem um bom tanto de torque a mais (24,5 kgfm) e, por isso, cumpre o 0-100 em ótimos 8 segundos. O acerto geral deve ser um pouco mais esportivo do que no modelo atual, mas a proposta é mesmo de conforto a bordo. Apesar do interior nada inovador, a central multimídia sensível ao toque será compatível com Android Auto e Apple CarPlay e deve estar disponível de série em ambas as versões (LT/LTZ).
O pacote de segurança também será bastante completo, sempre com sete airbags e controle de estabilidade. A versão mais cara deve trazer um pacote recheado de tecnologia, com itens como monitores de ponto-cego, de mudança de faixa e de colisão, além do piloto automático adaptativo. Não dá para afirmar que a Chevrolet recuperará todo o prestígio que já teve no segmento. Esse Cruze também terá o sistema On Star e tem potencial para brigar com o Sentra, mas não deve ameaçar a dupla Civic/Corolla. Embora o plano da Chevrolet seja – declaradamente – assumir a liderança do segmento.
SENTRA
Completando hoje o trio japonês no pódio de vendas dos sedãs médios, o Sentra finalmente começa a ser reconhecido no Brasil como um modelo digno da mesma confiabilidade dos modelos da Toyota e da Honda – a exemplo do que ocorre em outros países. Vindo do México, suas vendas ainda não são tão expressivas, talvez atrapalhadas também pela limitação de cotas de importação. De qualquer forma, o discreto facelift do modelo que você confere aqui já foi apresentado lá fora e deve ser mostrado aqui no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, com vendas se iniciando dois ou três meses depois. (Nota da Redação: Após a publicação desta reportagem na edição de maio da MOTOR SHOW, a marca mudou os planos e antecipou a vinda do modelo. A avaliação você confere aqui)
Afinal, o grande lançamento deste ano está reservado para as Olimpíadas do Rio – o crossover Kicks. No Sentra reestilizado, mudam principalmente a dianteira (faróis e grade) e desenho das rodas. Na traseira, apenas o desenho do para-choque muda. De resto, ele segue quase igual. Sem atualizações mecânicas, o sedã manterá o conjunto motor 2.0 aspirado e câmbio CVT, que prima pela suavidade e economia de combustível (há ainda a opção manual de seis marchas).
Assim, o sedã que já quis negar ser “carro de tiozão” aceita de vez sua personalidade e seguirá como opção com preços competitivos e espaço interno invejável. A versão topo de linha Unique deve ficar um pouco mais cara, incorporando, além de uma central multimídia mais completa, novos equipamentos – como faróis de xenônio, alertas de ponto cego e tráfego cruzado, piloto automático adaptativo e alerta de colisão com frenagem automática.
