02/01/2013 - 13:05
Debaixo do corpo do novo Fusca, se esconde um Golf GTI – não o brasileiro, que já saiu de linha, mas o vendido nos Estados Unidos e na Europa. A segunda releitura do Volks original, que abandonou o nome New Beetle em favor das denominações que marcaram época em cada um dos países onde foi comercializado, já está à venda no Brasil em duas versões: manual ou automatizado.
Mecanicamente, o novo Fusca e o Golf GTI de sexta geração são quase iguais. Construídos sobre a mesma plataforma, compartilham desde motor e câmbio até suspensões, direção e freios. As diferenças se resumem a relações de marcha, largura dos pneus, dimensões e, claro, design. E se o Golf GT brasileiro (um facelift da quarta geração) é um “esportivo” com motor 2.0 de parcos 120 cv, o novo Fusca tem um motor também 2.0, mas turbo e com 200 cv conectado à rapidíssima caixa automatizada. Como o Golf GT parte de mais de R$ 60 mil, um upgrade para a versão manual de seis marchas do Fusca, de R$ 76.600, não é um salto tão alto. Além do ganho de força e potência, você leva um carro bem mais divertido, confortável e seguro – com suspensões traseiras independentes, freios mais e_ cientes, mais airbags e controles eletrônicos.
A Volks não se conforma com o estigma do New Beetle de 1998 – primeira releitura do Fusca original – que ficou feminino demais. “A primeira coisa que fizemos foi pegar o vasinho e jogar fora”, conta Luiz Veiga, designer da Volkswagen. Menos arredondado e com um quê de Porsche, o novo Fusca quer mudar essa imagem – daí o aerofólio agressivo, os instrumentos no centro do painel (com cronômetro e medidor da pressão do turbo), o volante de aro grosso e base chata e as enormes rodas 17”. A feminilidade deu lugar à esportividade.
Em um test drive entre a cidade de São Paulo e a Riviera de São Lourenço, no litoral sul, avaliei a versão DSG, automatizada, que parte de R$ 80.990. Recheado com todos os opcionais – volante de couro com borboletas para trocas de marchas, ar bizone, retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, luzes de leitura dianteiras, rodas aro 18, teto panorâmico, som Fender de 400 w, GPS, bancos esportivos de couro legítimo, faróis bixenônio com LEDs diurnos e abertura e partida sem chave – o preço sobe para R$ 102.271. Mas a lista de itens de série não é ruim: tem sistema de som, quatro airbags, bluetooth, piloto automático, bancos de couro sintético, sensores de estacionamento e assistente de partida em subidas.
Logo ao entrar na cabine, o Fusca agrada. O acabamento usa materiais de primeira, os instrumentos têm ótima leitura, há dois portaluvas, como no original, e o espaço é bastante satisfatório (exceto no banco traseiro, que leva só dois passageiros com não muito mais que 1,70 m de altura). Vale lembrar que o porta-malas, com capacidade para 310 litros, é similar ao de um hatch médio, e ainda pode ser ampliado, com o rebatimento dos bancos.
Graças aos ajustes de altura do banco do motorista e de altura e profundidade do volante, é extremamente fácil encontrar uma boa posição de dirigir. E é ao volante que o Fusca mostra sua maior qualidade – a alma de Golf GTI. O volante grande e _ no, como o no Fusca original, poderia proporcionar respostas um pouco mais diretas, mas a precisão é grande e o peso, correto. Para completar, os freios são bem modulados e as suspensões são exemplares: bastante firmes, mas sem ser incômodas como em um Mini Cooper. Em pisos ruins, como os paralelepípedos da Riviera, transmitiram conforto e robustez.
O bloqueio eletrônico do diferencial garantiu segurança nas curvas da rodovia Rio-Santos, já que foi difícil segurar o pé direito. O motor turbinado com ótimo torque em baixa e o câmbio de dupla embreagem pedem uma condução esportiva, embora possam atuar com economia e conforto andando “na boa”. Pisando fundo, o Fusca responde com um ronco mais grave e audível que no Jetta Highline, com quem compartilha a mecânica.
Os principais rivais do novo Fusca, principalmente pelo estilo diferente, são Citroën DS3 (R$ 82.800 com banco de couro) – que só tem câmbio manual e é menos potente e espaçoso, mas, por ser mais leve, tem desempenho quase idêntico –, além de Mini Cooper S e Audi A1, ambos mais caros, menores e menos potentes, embora com desempenho similar.
Já um Jetta Highline (como o que participa da reportagem de capa desta edição), com o mesmo conjunto mecânico e rodas aro 17, sai por R$ 85.274 – com itens de série exclusivos, como os airbags de cortina e os faróis automáticos, e outros que são opcionais no Fusca, como sensor de chuva, retrovisor eletrocrômico e ar digital bizone. É uma compra mais racional, leva cinco passageiros, mais bagagens… Mas, em charme, não chega perto do Fusca.
