01/08/2010 - 0:00
Um conversível com receita italiana: assim é o Maserati GranCabrio, que chega ao Brasil quase simultaneamente com seu lançamento na Europa. Há nele diversos ingredientes que não podem faltar em uma máquina dessas, principalmente se for uma marca controlada pela Ferrari. Em 1997, a Maserati, que tinha sérios problemas financeiros e de qualidade, teve 50% de suas ações adquiridas pela Ferrari, que, dois anos depois, assumiu seu controle total.
Muitos dos ingredientes clássicos da Itália, quando se fala em carros esportivos, estão presentes. O primeiro é um design arrebatador, agressivo, proporcional, feminino e sinuoso. Se fosse para resumir suas linhas em uma palavra, ela seria sexy. Claro que ele foi desenhado por um estúdio italiano. E não foi por qualquer um, mas pelo lendário Pininfarina, conhecido mundialmente por ter dado forma à maioria das Ferrari já produzidas e que, atualmente, anda diversificando seus negócios com projetos chineses, como o belo Chery Cielo que você vê nesta edição.
No caso da Maserati, não deve ter sido fácil para o estúdio fazer um automóvel tão lindo, pois as chances de fazer uma “banheira” eram altas. Como a prioridade era fazer um conversível com teto de lona confortável para quatro adultos (fugindo da tradicional fórmula 2+2 dos carros da categoria, que normalmente significa dois adultos e duas crianças), a plataforma usada foi a do Quattroporte, o enorme cupê quatro portas da marca. Apesar dos 2,942 m de entre-eixos, o espaço nos bancos traseiros não é generoso: acomoda bem dois adultos – mas não é tão espaçoso quanto suas medidas fazem parecer.
Depois disso, adiciona- se o segundo ingrediente, uma pitada (ou melhor, uma baciada) de esportividade: um esplêndido (e beberrão) motor V8 com 440 cv de potência e 50 kgfm de torque que pede para girar alto (sua força máxima vem a 4.750 rpm), mas anda bem em baixas rotações (a 130 km/h, são apenas 2.600 rpm). No sistema de transmissão, tração traseira, é claro, mas nada de dupla embreagem (disponível apenas para o GranTurismo, do qual deriva), mas, sim, um automático tradicional, com conversor de torque e seis velocidades. Tem respostas adequadas no modo automático, mas não impressiona no sequencial, que pode ser controlado por grandes borboletas no volante, fáceis de achar mas difíceis de alcançar. É preciso ter dedos longos.
Os 173 litros de volume do porta-malas não se alteram com a capota aberta ou fechada. Seu espaço já está reservado
No alto, o interior para quatro pessoas que acomoda bem dois adultos na traseira. O difusor de ar, que garante que os dois ocupantes da dianteira não sofram com o turbilhonamento na cabine quando a capota estiver aberta. Abaixo, o acabamento polêmico
O terceiro ingrediente é a so sticação, mas esse nem sempre foi utilizado na dose certa pelo esportivo italiano. Há alguns pequenos detalhes do seu interior, nas poucas partes que não foram cobertas com couro (este, sim, de primeira), que decepcionam – quando se fala de um carro em sua faixa de preço, é claro. Além disso, os quatro indicadores analógicos no painel de instrumentos não são exatamente sofisticados.
O sistema de direção mostrou-se um pouco impreciso em baixas velocidades. Nossos parceiros da italiana Quattroruote concordam, mas garantem que, andando rápido, ele é perfeito (o que não pudemos comprovar no curtíssimo test-drive organizado pela marca).
Chegamos, por fim, ao último ingrediente: o prazer ao volante. Aqui também há um certo desequilíbrio. Nem motor nem câmbio são ruins, o problema é que com seu tamanho e com os necessários reforços estruturais de um conversível, seu peso chega a duas toneladas, prejudicando a dirigibilidade. Ele acelera rápido e atinge 283 km/h, as suspensões são excelentes, mas, nas curvas, sentese o excessivo peso, que reduz um pouco sua agilidade. Em um conversível, talvez isso não seja essencial (assim como o porta-malas). Nada, portanto, que tire seu brilho.
Ele tinha tudo para virar uma “banheirona”. Mas o trabalho do estúdio Pininfarina deixou esse esportivo belo e atraente
