De volta ao jogo

Entre os hatches médios brasileiros, há uma espécie de regra não escrita. Seguida por Peugeot 308, VW Golf e cia., ela estabelece que um modelo com motor 1.6 deve partir da faixa dos R$ 50.000, mas se tiver um propulsor maior (ou turbinado) deve custar mais. A atual geração do Hyundai i30, porém, chegou quebrando essa regra. O motor 2.0 foi trocado por um 1.6, mas o preço ficou na faixa de R$ 70.000 (atrapalhado pela alta no IPI). Para a marca, foi uma mudança conveniente, pois esse motor já era flex – desenvolvido para o uso no HB20. Diferentemente do europeu, que aceitou o motor 1.6 (lá só a gasolina), o brasileiro não gostou da novidade e as vendas do i30 caíram. Justamente por isso, a Hyundai Caoa, importadora oficial do modelo, fez uma nova troca – para um 1.8 mais moderno, potente e econômico que o antigo 2.0 (os dados de consumo não foram divulgados, mas, menor e com duplo comando variável, além de coletor de admissão variável, é natural que gaste menos). Esse novo i30 1.8 chega em duas versões, ambas automáticas de seis marchas. A de entrada é vendida por R$ 71.900 e a mais completa (das fotos) por salgados R$ 92.000 (quase o mesmo valor de um BMW 116i, um Mercedes-Benz Classe A ou Audi A3 Sportback).


Em um test drive na fábrica da Hyundai Caoa em Anápolis (GO), comprovamos que o desempenho melhorou – afinal, potência e torque cresceram de 128 cv e 16,5 kgfm para 150 cv e 18,2 kgfm. O câmbio de seis marchas ajuda, e, ao volante, o desempenho parece até melhor que o do antigo 2.0, que tinha 145 cv e 19 kgfm, mas era prejudicado pelo câmbio de apenas quatro marchas. Esse passo adiante no desempenho, no entanto, foi acompanhado de outro para trás: o i30 é o primeiro modelo a deixar de ser flex. Tudo bem que o Golf, atual líder, também não é flex, mas logo será. Hoje, o uso do etanol ficou atrás na lista de prioridades, pois seu custo está alto. Mas, além da questão ambiental, caso o etanol fique barato, não ser flex pode ser um pênalti.

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