Desafio à lógica

Roberto Assunção

Meros três milímetros mais longo que a perua RS 6 Avant, o RS 7 Sportback é o maior modelo com a sigla RS, da divisão de superesportivos da Audi. Ele é enorme, e é incrível como seus mais de cinco metros de comprimento e duas toneladas de peso se deslocam facilmente: a prova de 0-100 km/h é vencida em 3,9 segundos e a máxima é de 305 km/h. A princípio, parece até faltar lógica em um desempenho tão brutal. Tudo se explica, porém, com os números também exagerados do motor 4.0 V8 twin-turbo, que entrega 560 cv e 71,4 kgfm. A relação peso-potência é de 3,6 kg/cv, mas mais surreal ainda é a relação peso-torque: 28 kg/kgfm Com essas credenciais, o RS 7 Sportback mira nada menos que o também alemão Porsche Panamera Turbo. Ambos são misturas curiosas de sedãs com cupês, têm motor V8, tração integral e medidas muito próximas, além de cravarem números idênticos na máxima e no 0-100 km/h (embora menos potente, o Porsche é mais forte: 420 cv e 78,5 kgfm). 


A grande diferença entre eles (e bota grande nisso) está no preço – enquanto o RS 7 chega às lojas por R$ 589.360, o Panamera Turbo custa R$ 899.000. Com a diferença, dá para levar um Mercedes-Benz A 45 AMG.

A grade dianteira com desenho diferente, as enormes tomadas de ar, as rodas aro 21 e as saídas de escape ovais garantem um visual distinto do encontrado no S7. Dentro da cabine, mais exclusividade – do som Bang&Olufsen
ao acabamento em alcantara, passando pela iluminação com LEDs e pelo volante de base chata. Boa parte da parafernália eletrônica disponível no mercado também está ali: portamalas com tampa motorizada, piloto automático adaptativo, assistente de farol alto, etc. Ajustado ao volante, impressionam o acabamento (alcantara, couro, carbono e alumínio) e a posição de dirigir. É hora de acelerar. Afundo o pé direito no acelerador e sinto um pequeno retardo na resposta – mas depois ela vem com tudo. A velocidade cresce de maneira assombrosa e sem interrupções, com que muitos esportivos vão de 0-100 km/h. Já o Audi Drive Select ajusta o chassi: no modo Dynamic, há trancos propositais nas trocas de marcha e a direção é extremamente direta – mas qualquer ondulação do asfalto é desconfortável. O melhor acerto acaba sendo o Individual (personalizado) com Dynamic para tudo, menos as suspensões. Nas curvas de alta velocidade, dá para sentir as duas toneladas no volante, mas a tração integral garante agilidade nas mudanças de direção.

Uma máquina de altíssimo nível, mas com apenas um pequeno “defeito”: o isolamento acústico é bom até demais. Mesmo no modo Dynamic, quando os escapes dão estouros e explosões, não se ouve muitos desses sons que costumam conquistar os apaixonados por esportivos. Mas isso se resolve facilmente. Basta abrir uma frestinha na janela.

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