Dirigimos um monoposto da Fórmula E

Guiamos o monoposto da DS Virgin sob chuva forte: o melhor jeito de entender por que os pilotos da Fórmula E merecem nosso máximo respeito

O DSV-03 usado em nosso teste é o carro reserva de Bird e Lynn, pilotos oficiais da equipe. Cada um usa dois carros por corrida, trocados na metade da prova

Por motivos que ignoro, São Pedro implica comigo. Não sempre. Só quando tento usar um meio de transporte para me divertir. Aí sempre chove. Chove quando tiro a bicicleta da garagem para dar uma volta. Choveu em Fiorano quando testei LaFerrari, carro mais potente que dirigi na vida. Chove se vou para a praia de conversível. Pouco importa estação ou lugar. Acho que se for para o deserto faço chover. Então quando a equipe DS Virgin ofereceu à Quattroruote [parceira da MOTOR SHOW] um teste em seu monoposto da Fórmula E, hesitei bastante antes de aceitar, apavorado em reviver a tradição e arruinar a experiência. Decidi ir quando, analisando estatísticas, vi que em quatro temporadas não havia chovido em nenhum GP de Roma. A sorte estava do meu lado.

Mas os números enganam. E em Magione, pista escolhida por ser sinuosa como as clássicas provas de rua, chove. A equipe da DS Virgin me diz, assim que entro nos boxes, que o carro reserva está sem peças de reposição e não há como recarregar suas baterias. Condições perfeitas para deixar um novato bem à vontade — só que não. E também estava nervoso porque os carros, apesar das ironias desinformadas (um taxista romano, no fim de semana da corrida, os chamou de “Fórmula 1 para veganos”), pede respeito. Com 5 m de comprimento e quase 1,8 m de largura, tem a diferença estética mais evidente em comparação com a F1 nas rodas traseiras, bem menores por causa da potência de apenas 271 cv (para 880 kg de carro).

Um reconhecimento rápido do circuito, algumas sugestões (como não usar a frenagem regenerativa, mesmo que para testar a autonomia, de cerca de 80 km) e uma vaga recomendação de ir devagar, mas não muito. De roupão e capacete, entro no claustrofóbico habitáculo (depois de mover a pedaleira), dou a partida, coloco os fones de ouvido (não por causa do barulho, que não há, mas para escutar a equipe) e entro na pista.

O câmbio tem três marchas, mas a primeira é só para a partida e a terceira, para os raros trechos onde se passa dos 200 km/h. Então você faz tudo em segunda. Os primeiros metros são percorridos no modo pit lane, para sentir as respostas da direção. As coisas ficam mais sérias na reta, quando se “tira os freios” das baterias. O desempenho não é aterrorizante, até porque estou de certa forma acostumado a guiar carros que vão de 0-100 km/h em 3 segundos.

A única dificuldade está em aprender a controlar o acelerador, porque – como em todos os veículos elétricos – o torque está sempre imediatamente disponível, e em sua totalidade. Em um Nissan Leaf, é a característica que mais agrada e surpreende. Quando se está no molhado, o curso do pedal é milimétrico e os pneus não esquentam, se transforma em um exercício de sensibilidade quase impossível de ser executado sem erros. Qualquer acelerada tem que ser feita com as rodas retas: basta meio grau de volante para a traseira escapar, que só é colocada de volta em linha reta com um contra-esterço muito rápido. E se você der muito gás (ou melhor, energia) cedo demais, sua natureza sobreesterçante aparece e você acaba abrindo demais a curva: agora sei porque os pilotos, nas curvas fechadas, entram já desequilibrando a traseira e esperam mais pela tomada. Ao entrar na reta dos boxes, faço essa manobra quase involuntariamente, porque, depois de fechar a trajetória para evitar erros, faço uma correção manual no sobre-esterço que se segue.

Reabro tudo, levo um “chute” nas costas, chegada rápido na zebra, mas controlo bem. E aí me iludo achando que peguei o jeito. Na frenagem seguinte, não lembro que os pneus traseiros estão frios. Chego rápido demais e ainda estou pisando no freio quando tento jogar a dianteira para dentro da curva, mas travo as rodas traseiras e rodo. Nenhum dano, além da ferida moral de ter errado em um trecho lento. A chuva fica mais forte, e fica impossível acertar os pontos de tangência. Freio quilômetros antes, deixo o carro deslizar sem encostar no acelerador, não “puxo” a direção: poucas emoções, mas termino sem um desastre.

Impressão final? Além da consciência renovada de que – ao volante, como em outros pontos da vida – nunca devemos confundir paixão com talento, terminei com uma admiração incondicional pelos pilotos da categoria: só posso imaginar o empenho na corrida, quando você tem que se preocupar, além de andar forte, com muitos outros aspectos, além de gerir a carga das baterias. O mais legal é que, três dias após meu teste , o “meu” DSV-03 pilotado por Bird venceu o ePrix de Roma. Talvez como testador não me contratem, mas como “pé-quente” até que poderia ter algum futuro.


Em parte iguais, em parte diferentes

Na Fórmula E, há elementos que são padronizados para todas as equipes e aqueles que foram progressivamente liberados. A opção da FIA e do patrocinador Agag foi direcionar os esforços dos designers para a busca por uma maior eficiência dos carros através da adoção de diferentes powertrains (motores e transmissões), proibindo modificações no chassi e na aerodinâmica, consideradas caras e sem resultados para os carros de rua.