01/06/2010 - 0:00
Se o aniversário do Discovery tivesse ocorrido em uma época mais favorável, esta quarta geração seria diferente: provavelmente sofreria mudanças mais profundas. O salto que se viu no Discovery 3 em relação à geração anterior foi muito maior do que o que se vê agora. A Land Rover fez o que estava a seu alcance para renovar o modelo em meio à turbulência de sua aquisição pela indiana Tata.
Este Discovery 4 foi lançado na Europa pouco antes do aniversário de 20 anos do modelo – nascido em 16 de setembro de 1989, no Salão de Frankfurt (Alemanha). A proposta inicial era brigar com os SUVs japoneses, mais baratos. Para isso, foi construído sobre a plataforma do luxuoso Range Rover, mas com prioridade para a redução de custos e a capacidade de acomodar sete passageiros com mais conforto que o espartano Defender. Foi assim que ele surgiu. Nesses 20 anos, o modelo cou bem mais potente, com motores V6 a diesel e V8 a gasolina, e mais re nado. Desde 1989, já foi vendido quase um milhão de Discovery, em 91 países.
“A história do Discovery se construiu pela inovação em design e pela utilização de tecnologias pioneiras em um veículo fora de estrada. A adoção de um motor diesel de injeção direta em 1989 foi pioneira, assim como a implantação do airbag duplo em 1998. Tais fatos zeram do Discovery o SUV preferido em todo o mundo”, a rma Phil Popham, diretor-geral da Land Rover.
Em relação ao Discovery 3, as principais novidades estão na motorização. Além do 2.7 turbodiesel antigo, que continua em linha, agora há duas novas opções de motor: o mesmo (e novo) 5.0 V8 que equipa o Range Rover que você conferiu na edição passada, mas em uma versão sem compressor, que, em vez dos 510 cv, gera 375 cv, e um novo turbodiesel 3.0 V6, este sim a novidade mais interessante do modelo.
Mostrado pela primeira vez no Jaguar XF, essa unidade foi recalibrada para o Discovery 4: o mais impressionante nele não são os excelentes 245 cv de potência, mas sim o enorme torque de 61,2 kgfm, contra os 63,7 kgfm do grande V8 5.0. Sim, os motores a diesel costumam ser mais fortes mesmo, mas o melhor aqui é como essa força chega às rodas: mais de 50 kgfm estão disponíveis na marcha lenta, e 100% já empurram o carro a partir das 2.000 rpm.
Para os dois passageiros que vão no banco auxiliar, a grande área envidraçada diminui bem a sensação de claustrofobia. Mais elevados, os ocupantes conseguem ter uma visão melhor da rua
Esta potência, 29% maior que a do antigo 2.7 também a diesel, e o torque, 36% maior, são resultado de uma tecnologia até agora inédita em motores a diesel com con guração em V, chamada turbocompressor paralelo sequencial. Em vez de dois turbocompressores em série, que sempre trabalham juntos, ou um turbo maior com geometria variável, no sistema paralelo sequencial na maior parte do tempo apenas um turbo médio (primário) trabalha.
O turbo secundário ca isolado do uxo de exaustão – por válvulas – e só é acionado quando se exige muito do motor. De quebra, ainda se conseguiu uma redução de 9,6% nas emissões de CO2 – resultado do consumo menor, com marcas de até 12 km/l na estrada. Considerado o peso de mais de 2.500 kg, é um resultado excelente.
Além do motor, a boa transmissão de seis marchas automática, com engates suaves e rápidos, sofreu modi cações para aproveitar o ganho no torque. Na suspensão, novas articulações e uma barra estabilizadora maior e mais rígida reduzem a inclinação da carroceria nas curvas (nesta versão HSE, a suspensão é a ar, com controle de altura do solo e monitoramento eletrônico constante).
Os freios também estão mais e cientes, e o sistema Terrain Response, com cinco con gurações automáticas (normal, grama/pedras/ neve, areia, lama e escalada de rochas), foi aprimorado e, pela primeira vez, rodas aro 20 são oferecidas (de série no HSE). Externamente, ganhou ainda faróis com LEDs e mudanças sutis no design do capô e do parachoques, com linhas mais simples e suaves.
No interior, a mudança foi grande: o painel cou parecido com o do Range Rover Sport. Além disso, o modelo ganhou novos bancos, novas cores, novo volante, nova iluminação (também com LEDs) e novo sistema de áudio com DVD player e tela sensível ao toque, entre outras modi cações.
São várias as opções disponíveis nas concessionárias desde meados de dezembro: com o motor 2.7 a diesel, o Discovery 4 custa de R$ 189 mil (versão S com cinco lugares) a R$ 250 mil (versão HSE com sete lugares, rodas aro 20 e DVD). Já a versão intermediária, SE, sai por R$ 210 mil (sete lugares, rodas aro 19).
Quem preferir o novo motor a diesel 3.0, poderá escolher entre duas con gurações: SE (R$ 225 mil) e HSE (R$ 265 mil), ambas com sete lugares. Por R$ 249.900, há ainda um modelo top de linha, HSE V8 a gasolina. Pensando em custo/ benefício, que com as versões equipadas com o novo V6 3.0.
O painel está mais moderno, o som evoluiu e os revestimentos mudaram. Acima, o conforto do volante multifunção (para comando do telefone, do som e do piloto automático). À esquerda, o acabamento em aço escovado e madeira. Ao lado, os ajustes de suspensão e tração
Linha do tempo
1989 A primeira geração do Discovery é apresentada no Reino Unido apenas com motores quatro cilindros, mirando os rivais japoneses, que começavam a roubar mercado. Assim que foi lançado, ganhou o prêmio British Design Award.
1998 Chamado Discovery Series II, ele tinha 720 novidades em relação ao anterior, com um interior mais refinado e o início da oferta de motores maiores, como o 4.0 V8. Alguns detalhes de seu design sobreviveram até o modelo atual.
2004 A terceira geração chegou ao mercado quando a marca já havia sido comprada pela Ford. Ganhou suspensão independente nas quatro rodas com amortecedores a ar (opcionais), além do sistema off-road Terrain Response.
