20/08/2015 - 16:01
Cupê ou sedã? Duas portas ou quatro? Quatro cilindros ou seis? Conversor de torque ou dupla embreagem? Tração traseira ou dianteira/integral? Com tantas diferenças, à primeira vista esse comparativo pode até parecer um despropósito. Mas o que importa é que, acima de qualquer especificação, BMW M235i (R$ 229.950) e Mercedes-Benz CLA 45 AMG
(R$ 289.900) brigam pelo mesmo consumidor: aquele para quem um carro não é só um carro, mas uma fonte de diversão; aquele que não dirige, mas pilota. A agressividade desses dois esportivos começa nas cores – do vermelho rasgante do CLA ao forte azul do M235i – e se comprova ao volante. Você não sairá de nenhum decepcionado, claro, mas um deles tem mais chance de pregar um largo sorriso no seu rosto.
Antes de tudo, é bom saber que parte das diferenças já começa a diluir quando se percebe que esse Mercedes-AMG é um dissimulado. Para começar, é um sedã disfarçado de cupê (ou, se preferir, um “cupê de quatro portas”). E se ele tem menos cilindros, em tempos de downsizing isso não é problema, o que importa mais é o tamanho da turbina (será?). Finalmente, se sua tração é dianteira, na hora em que a coisa aperta, ele ativa o eixo traseiro. E o BMW? Bem, apesar de ter mudado de nome (M135i Coupé para M235i) e não ser um legítimo M Power, ele ainda mantém muito da fórmula clássica dos esportivos da marca. Apesar de turbinado, preserva o motor longitudinal, o capô longo e a tração traseira.
Qual deixa o motorista mais feliz? Depende. A princípio, os números favorecem o CLA: ele é mais potente, rápido e veloz. Seu 2.0 não apenas é o primeiro 4 cilindros da AMG, preparadora o oficial da marca, como é o 4 cilindros mais potente do planeta. Com tímidos 2,0 litros, tem 360 cv e torque de V8 – 45,9 kgfm disponíveis entre 2.250 e 5.000 rpm. Assim, o CLA 45 AMG é um foguete em linha reta, ganhando velocidade de modo impressionante. A máxima é limitada a 250 km/h (opcionalmente a 270 km/h) e os 100 km/h são atingidos em meros 4,6 segundos, desde que se use o controle de largada – sistema que anula dois pontos negativos do carro, os retardos de resposta do motor e, principalmente, da transmissão.
A demora nas respostas do motor, o famoso turbo lag, existe, apesar da turbina com duas entradas (twin-scroll). Afinal, falamos de um motor pequeno e de uma turbina grande, que trabalha com alta pressão (1,8 bar). Mas pior é a lentidão da transmissão de sete marchas e dupla embreagem. Enquanto outras marcas levaram seus sistemas automatizados quase à perfeição, nesse caso a Mercedes ainda não se acertou bem. Há três ajustes para o câmbio, mas mesmo no M (Manual) as respostas demoram. Você se aproxima da curva, dá um toque na exclusiva borboleta de metal e espera que ele decida trocar a marcha. No modo S (esportivo), as respostas ao kick-down (pisar fundo no acelerador) demoram e o câmbio hesita demais para agir em algumas situações. Lamentável.
Mas isso está longe de acabar com a diversão. E ela é enorme, em grande parte, devido aos sons do escape desse 4 cilindros – com estouros mais que exagerados nas trocas de marcha, principalmente quando o acelerador está com carga máxima, em muitos momentos tem um ronco magnífico, que lembra o velho 6.2 V8 aspirado da AMG. A posição de dirigir baixa, graças aos exclusivos (e duros) bancos esportivos, os cintos vermelhos, o acabamento em carbono e o volante forrado de alcântara com boa pegada compõem um ambiente empolgante, enquanto a direção direta e os freios que mordem bem garantem a ótima dirigibilidade. Para completar, as suspensões têm amortecedores extremamente rígidos e barras estabilizadoras maiores – anulando a rolagem da carroceria – e o ESP Curve Dynamic Assist faz os freios atuarem nas rodas internas em curvas, ajudando a contornálas com perfeição. É o “rodar sobre trilhos” levado ao limite, substancialmente ajudado pela tração (4Matic) dianteira-integral: em situações normais, o torque vai para o eixo dianteiro, mas, quando necessário, a embreagem multidisco integrada ao diferencial traseiro transfere até 50% do torque para trás. O comportamento do CLA acaba sendo um pouco subesterçante (com suaves saídas de frente), o que, em um esportivo, pode até ser mais seguro, mas não é tão divertido. E é justamente aí que entra o BMW.
O M235i não é o M2, que nem sabemos se um dia existirá, tampouco um mero carro de luxo com desempenho brutal. Embora seja mais curto que o CLA, tem entre-eixos quase igual. O design pode não ser tão agressivo e as rodas são menores (18 contra 19 polegadas), mas os curtos balanços e a carroceria de duas portas compensam a ausência de spoilers, para-choques modificados e cia. Dentro da cabine, esse BMW tampouco mostra a que veio: não tem pedaleiras de alumínio nem revestimento de bra de carbono… só logotipos M Power espalhados aqui e ali. Mas se um toque de esportividade no interior faz falta, vamos ao que mais interessa – mecânica, desempenho e prazer ao volante.
Como um bom BMW esportivo, o motor é o clássico “seis em linha”, mas explorado com certa timidez. Com 3,0 litros e também turbinado, a potência é menor – 326 cv –, mas o torque, de iguais 45,9 kgfm, está disponível já a 1.300 rpm. Também com sistema twin-scroll, mas com uma turbina menor e que trabalha com menos pressão, é um motor de respostas imediatas, sem lag. O ronco não é escandaloso como no AMG, tampouco abafado. Grave em baixas rotações, fica mais agudo conforme sobem os giros e se torna rasgante no limite das trocas de marcha. No desempenho, não fica longe do rival: 250 km/h de máxima (limitada) e 4,8 segundos no 0-100 km/h. Mérito também da transmissão, a excelente ZF de oito marchas. Embora seja uma automática convencional, com conversor de torque, consegue ser mais rápida que a do CLA. Com respostas imediatas às borboletas (de plástico) e relações curtas, é brutal quando necessário – dando trancos até –, mas sem perder suavidade no uso cotidiano.
Ao volante, a única decepção vem dos freios borrachudos (que demoram a responder). No mais, além da vantagem da mecânica irrepreensível, tem direção ainda mais direta e comunicativa (e de peso ajustável) e suspensões com amortecedores de carga variável (passam de macias a rígidas ao toque de um botão, em vez de maltratar constantemente os ocupantes). Mesmo no modo mais esportivo, a carroceria ainda rola um tiquinho, mas isso não prejudica a dinâmica – ponto no qual mais se destaca do CLA. A tração traseira é mesmo o grande trunfo. Se no Mercedes a aplicação de mais potência aumenta o substerço, no BMW a potência reduz/ reverte a tendência ao sobresterço (saída de traseira). No modo Sport Plus, quando o controle de estabilidade fica mais permissivo, a traseira dá umas escapadas, mas é fácil contra-esterçar e retomar o controle, tamanho o equilíbrio do carro. Qualquer um se sente um verdadeiro piloto, e essa é a graça do M235i. Mais um detalhe que, em uma briga entre carros tão próximos em desempenho, é suficiente para selar sua vitória. Ah, e ele ainda é R$ 60.000 mais barato.
