É hora de virar o jogo

As alterações feitas pela Chevrolet no Vectra 2009 têm um objetivo claro: virar o jogo sobre Civic e Corolla, líder e vice-líder do segmeto de sedãs médios, que representou cerca de 200 mil carros em 2008. Para conseguir crescer, a Chevrolet vai ter de trabalhar muito, pois os japoneses não abrirão mão do mercado já conquistado. Para este primeiro embate, optamos pelas versões top e automáticas: Civic EXS, Corolla SE-G e Vectra Elite.

Civic e Corolla deram um banho em 2008. Juntos, elas têm pouco mais de 56% do segmento. Somado ao terceiro colocado, o Vectra, os três abocanham praticamente 70% desse segmento, hoje disputado por 14 carros. Uma luta de foice no escuro. Vender carro barato e popular, pelo que dizem os empresários, não parece ser um negócio dos mais lucrativos, pois agrega volume à produção, mas dá pouco lucro, ao contrário dos sedãs médios.

De olho nos bons lucros, a Chevrolet remodelou o Vectra, que ainda era atual, dando a ele uma aparência mais global. A marca sabe que seu comprador é exigente e bem informado. Quer seu carro com a mesma cara dos produtos que circulam pelo mundo. Exatamente como fazem Honda e Toyota, que têm seus sedãs iguais em todos os países. A Chevrolet também sabia que o Vectra precisava melhorar no quesito motor e trabalhou nessa direção.

O velho motor Flexpower 2.0 foi revisto para obter uma potência semelhante à dos concorrentes. Mas era preciso também uma redução no consumo e essa era a parte mais difícil do desafio. Por isso, os técnicos trabalharam duro no desenvolvimento do propulsor. O coletor de escape agora é tubular em aço inox e o catalisador fica junto ao motor, para máxima eficiência. A tecnologia já é usada no motor 1.4 e permitiu uma calibragem “mais magra” da mistura ar/combustível, atendendo às emissões.

O coletor de admissão, antes fundido em alumínio, agora passa a ser confeccionado em plástico. Isso permitiu, além da redução de peso, uma melhora no rendimento volumétrico pela nova forma e dimensões, em função da menor temperatura de funcionamento da nova peça. Juntou-se a isso uma redução dos atritos pela adoção de roletes na distribuição: essa solução reduziu drasticamente o atrito entre o comando de válvulas e os tuchos, melhorando muito o rendimento mecânico.

Com a melhora desses três pontos fundamentais da máquina (rendimento volumétrico, rendimento mecânico e mistura ar/combustível mais fina), a potência máxima subiu dos 128/121 cv para 140/133 cv (álc./gas.), agora semelhante à dos japoneses (o Civic tem 140/138 cv e o Corolla 136/132 cv). Mas, quando o assunto é performance, o Vectra leva vantagem sobre os rivais: além da maior capacidade cúbica (2.0 contra 1.8) e por sua configuração 8V (os japoneses são 16V), seu torque máximo apresenta-se mais acentuado (19,7/18,9 kgfm, contra 17,7/17,5 kgfm do Civic e 17,5/17,3 kgfm do Corolla) e surge em uma rotação mais baixa (2.600 rpm contra 4.300/5.000 rpm do Civic e 4.200 rpm do Corolla).

Esse detalhe torna o motor mais dócil, com mais força desde as baixas rotações, melhorando a dirigibilidade e as retomadas. Claro, isso se reflete também no consumo de combustível, cerca de 7% menor quando comparado à versão antiga. Mas ainda ficou faltando ao propulsor da Chevolet um variador de fase no comando de válvulas, que os dois japoneses possuem (i-VTEC no Civic e VVTi no Corolla). Esse recurso tecnológico deixa a curva de torque mais suave nas baixas rotações sem que isso comprometa a performance nos altos regimes. Tanto que os propulsores japoneses 1.8 têm o mesmo desempenho na potência máxima do 2.0 da Chevrolet.

Cromado na linha do vidro deu robustez ao novo Vectra

Entre os itens de série que mais se destacam no novo Vectra (versão Elite) estão o teto solar, o sistema de som com entrada para SD Card, conexão para iPod e Bluetooth, saídas traseiras de ar e o sensor de chuva, não disponíveis nos concorrentes. Sofisticada, a versão tem bom acabamento, revestimento de couro nos bancos e regulagem elétrica de altura e distância, mas não do encosto, para o assento do motorista

O New Civic 2009 mudou pouco em relação ao anterior

O painel do Honda continua sendo moderno, mas faltou o sistema Bluetooth (parte da lista do modelo 2009 nos EUA). Entre os destaques, as borboletas para a troca de marchas no volante, a entrada USB no descansabraço e porta-copos retrátil. Nessa nova geração, conta pontos o controle de estabilidade, não oferecido pelos rivais

No quesito consumo, o Corolla dá um show: o veterano da Toyota (lançado em 1966, já está em sua décima geração e vendeu mais de 33 milhões de unidades) surpreende, com marcas rodoviárias entre 17 e 18 km/l com gasolina (apenas com o motorista a bordo e em velocidade ao redor dos 110 km/h) e 13 e 14 km/l quando utiliza álcool. Na cidade, chegamos a números que oscilaram entre 10 e 11 km/l com gasolina e 9 e 10 km/l com álcool. Marcas excepcionais para seu porte. O Civic, por sua vez, decepcionou. Alcançou índices não condizentes com o desenvolvimento tecnológico do seu conjunto motor/câmbio e bem próximas às do Vectra, tanto com gasolina quanto com álcool: na estrada seu consumo girou ao redor dos 11 km/l (álc.) e 13 km/l (gas.) e na cidade na casa dos 6 km/l (álc.) e 8 km/l (gas.). Estranha a pequena diferença com a troca de combustível.

O Vectra mostra o mesmo consumo urbano do Civic, mas gasta mais álcool na estrada (ao redor dos 10 km/l). Em compensação, é mais econômico que o Honda quando usa gasolina, chegando próximo aos 14 km/l. De qualquer forma, ambos perdem feio para o Corolla. A maturidade alcançada pela Toyota no Corolla fez a diferença. Vale ressaltar que no mercado norte-americano, o consumo do Civic e do Corolla quase se equivalem, segundo as rígidas avaliações da EPA (órgão ambiental americano que controla o consumo e emissão de poluentes), com ligeira vantagem para o Corolla. Talvez o desenvolvimento da versão flex da Toyota tenha sido mais bem-sucedida…

O Corolla agrada por suas linhas harmônicas e belas

Apesar do gosto duvidoso, o acabamento imitando madeira é exclusivo do Corolla, assim como o xênon e o ar-condicionado, que é digital como o dos rivais, mas ainda oferece regulagem distinta para motorista e passageiro

A transmissão mais eficiente é a do Honda que, graças às cinco marchas, consegue tirar melhor proveito do motor. Além disso, o câmbio permite trocas sequenciais nas borboletas atrás do volante. No Corolla, apesar das quatro marchas, o destaque fica por conta da suavidade e da rapidez das trocas e da maciez: é o melhor dos três. Só motoristas atentos percebem quando a transmissão opera uma troca. No Vectra, o câmbio de quatro marchas é suficiente para uma boa performance: o bom torque do motor ajuda bastante. Não tem as cinco marchas do Honda nem a suavidade do Toyota, mas funciona bem, com trocas relativamente rápidas, mas ainda sensíveis.

Nos quesitos direção e freios, há um equilíbrio entre os rivais. Performances semelhantes nas direções hidráulicas progressivas e nos freios, com disco nas quatro rodas e assistência eletrônica antitravamento. Nas suspensões, o destaque fica para a sofisticação construtiva do sistema independente do Civic. Corolla e Vectra têm plataformas semelhantes, com sistema independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. O conforto e o silêncio são características comum aos três modelos.

O quesito preço deverá ser fundamental para decidir a compra. E, sob esse aspecto, o Vectra surpreende. Enquanto o Civic EXS custa R$ 83.810 e o Corolla SE-G é vendido por R$ 82.778, a Chevrolet venderá o Vectra Elite por R$ 70.664. O novo Vectra chega com um design e um preço que vão surpreender o consumidor. Esse fator poderá mudar a posição dos sedãs no ranking.

Eles representam 70% de todo o segmento de sedãs. Os outros 30% são divididos entre 11 modelos

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