01/04/2008 - 0:00
Alcanço a alavanca de câmbio e engato a primeira marcha. Piso forte no freio com o pé esquerdo enquanto começo a acelerar. Sei que no Tesla Roadster não há conversor de torque, mas apenas para conferir o potencial de um carro que pretende deixar para trás o Porsche 911, sigo este procedimento, adorado pelos americanos. Solto os freios e os largos pneus traseiros começam a patinar. Acelero mais e o carro desliza, me obrigando a contraesterçar – mas ele continua escorregando, como um Fórmula Indy que sai dos boxes depois de trocar os pneus.
Finalmente os pneus encontram aderência, e em poucos segundos alcanço os 100 km/h. Engato a segunda (são apenas duas marchas) e, em mais alguns segundos, chego aos 200 km/h, velocidade máxima do Tesla Roadster, limitada eletronicamente. As condições da pista não são ideais, e meu melhor zero a 100 km/h leva 4,9 segundos, um a mais do que o divulgado pelos criadores do carro.
Nos meus 35 anos de jornalismo automotivo, testei diversos carros elétricos e testemunhei muitos de seus fracassos. Por isso mesmo, estava cético quanto ao Tesla. Mas, depois de dirigi-lo, concluí que ele tem chances de fazer sucesso. Tudo bem que os protótipos avaliados tinham problemas de acabamento, que devem ser resolvidos antes de o carro ser entregue aos 600 clientes (entre eles, os atores Matt Damon e George Clooney) que já pagaram US$ 5 mil adiantados pelo carro – que custa, nos Estados Unidos, US$ 98.950 (cerca de R$ 170 mil).
Diferentemente de outros elétricos, o Tesla é bem silencioso. Uma pequena tela à esquerda do volante avisa que o carro está pronto para partir. Fiquei impressionado com a aceleração progressiva e com o motor poderoso, que gera 251 cavalos a 8.500 rpm, quase sem nenhuma vibração. Em um percurso longo, no entanto, o sibilo agudo do motor elétrico torna-se fastidioso e, em conjunto com o ruído dos pneus, a viagem fica cansativa: isso a marca precisa melhorar.
1 – IGUAL AO LOTUS
Suspensão, freios e sistema de direção são iguais, mas as regulagens de molas e amortecedores são diferentes das do Elise, que é 350 kg mais leve
2 – CENTRAL ELÉTRICA
Com 450 kg e 366 volts, gera 54 kW/h (equivalente a seis litros de gasolina). Nos Estados Unidos, o custo para rodar com o carro é de pouco menos de R$ 0,01por quilômetro rodado
3 – CARBONO/ALUMÍNIO
A carroceria é de carbono, enquanto no Lotus Elise, carro usado como base, é de fibra de vidro. As partes em alumínio também foram modificadas, e o Tesla ficou 15 cm maior e mais largo
4 – A CENTRALINA
É o componente que transforma a corrente contínua da bateria em corrente alternada, que alimenta o motor
5 – AUTOMÁTICO COM DUAS MARCHAS
O sistema de dupla embreagem teve problemas, agora resolvidos. Na primeira marcha, ele atinge 100 km/h, e, na segunda, 200 km/h
6 – RECARGA RÁPIDA
O “tanque” é ligado à rede elétrica. A recarga leva de 3h30 a 40 horas, dependendo do transformador usado
7 – O MOTOR ELÉTRICO
Com corrente alternada, pesa apenas 52 kg e gera 251 cv a 8.500 rpm, mas alcança até 15.000 rpm. O torque máximo de 28,5 kgfm é constante de zero a 6000 rpm: uma das grandes vantagens dos motores elétricos
8 – BATERIAS COMUNS
Alimentam o motor 6.831 baterias como as usadas hoje em computadores e celulares. Em 2009 ou 2010, devem ser substituídas por novos tipos de bateria, mais eficientes
Com torque de 28,5 kgfm até os 6.000 rpm, dá para dirigir usando apenas a segunda marcha – eu usei a primeira só nos testes de aceleração. Para passar da primeira para a segunda, com seu sistema de dupla embreagem, nem é preciso parar de acelerar – mas, para tornar a troca de marchas e a aceleração mais rápidas, e superar o Porsche 911, a autonomia foi reduzida e a velocidade máxima limitada a 200 km/h.
O Tesla usa como base o inglês Lotus Elise, mas com uma série de modificações (veja no Raio X) que o deixaram “menos esportivo” nas respostas do volante, principalmente por causa do peso excessivo das baterias. Por outro lado, o interior é mais refinado e luxuoso que o do Elise – melhor para o uso diário.
O painel é bastante simples, mas bem-acabado. Abaixo do conta-giros, o indicador do nível da bateria e de autonomia. No console central, a alavanca de câmbio com duas velocidades e controles do ar-condicionado
Não tivemos oportunidade de medir a autonomia, mas a montadora diz que varia de 240 km, dirigindo agressivamente, a 350 km, com uso normal. Totalmente elétrico, basta plugá-lo à tomada para carregar as baterias – processo que leva de três horas e meia a 40 horas, dependendo do transformador. Hoje, são usadas no carro 6.831 baterias (que custam, juntas, um total de US$ 20 mil), mas, com novas tecnologias, o número pode diminuir, já em 2009 ou 2010, assim como o preço.
O Tesla Roadster, enfim, é inovador, atraente, gostoso de guiar e tem bom desempenho e autonomia. Seu sucesso vai depender de a marca conseguir conquistar os formadores de opinião e celebridades como Arnold Schwarzenegger, atual governador da Califórnia. Mas, acima de tudo, tem que oferecer um produto sólido e confiável, assim como um serviço pós-venda eficiente.
