Em busca de um premium

O CITROËN C3 TEM NOVA CARROCERIA

E MUDANÇAS MECÂNICAS

Em valores abaixo de R$ 50 mil, seria difícil fazer um comparativo como este, que poderia estar em qualquer revista europeia. É que nesta faixa de preço quase todos os nossos produtos estão alinhados com o resto do mundo. Já os carros de entrada vendidos aqui são, em geral, exclusivos do Brasil ou compartilhados apenas com mercados emergentes.

Aqui, os estreantes Fiat Punto e Citroën Novo C3 se unem aos também novos Ford New Fiesta e o Chevrolet Sonic, todos carros modernos, atualizados e em pé de igualdade com o que você encontraria em uma concessionária europeia. Ou quase. No Velho Continente, Punto e C3 têm motorizações e carrocerias com diferenças técnicas e visuais. Já New Fiesta e Sonic, apesar de visualmente idênticos, também têm distinções nos nomes, conjunto mecânico e equipamentos.

Mesmo assim, de um modo geral, temos aqui uma escolha entre hatches premium globais. Nas versões topo de linha, custam o mesmo que versões básicas de hatches médios, SUVs e até sedãs médios. Valem a pena? Claro. Se você não precisa de muito espaço no porta-malas e no banco traseiro, eles unem conforto, conveniência e tecnologia a um consumo moderado, praticidade urbana e prazer ao volante.

Quem definiu essa briga foi o C3, fabricado em Porto Real (RJ) e apresentado inicialmente só na versão mais cara com câmbio manual, a Exclusive, de R$ 50 mil. A caixa automática de quatro marchas chega em alguns meses. Os preços das demais versões não foram ainda divulgados, mas devem partir de R$ 40 mil e terão todas um novo motor 1.5 (na verdade, o antigo 1.4 retrabalhado).

Para enfrentá-lo, a versão do Novo Punto escolhida foi a Sporting 1.8, que parte de R$ 46.400. Equiparado com o C3, o hatch produzido em Betim (MG) sobe para pouco mais de R$ 51 mil. Outra opção seria um modelo 1.6, mas aí, equiparado ao Citroën, não compensa. O Essence 1.6 é um carro bom se for comprado por seus R$ 41.750 iniciais ou um pouco acima. Quem quer gastar mais, deve pular para o topo de linha. Ainda há o Attractive 1.4, que começa em R$ 38.570 e briga com Agile, Sandero, Gol Power…

O PUNTO GANHOU NOVO VISUAL DIFERENTE DO QUE É VENDIDO NA EUROPA

Já o Sonic, importado da Coreia do Sul, logo será mexicano (isento de Imposto de Importação). O preço pode até diminuir. Hoje, está alinhado com o dos rivais, partindo de R$ 46.200, porém menos equipado. Mesmo a versão LTZ avaliada, de R$ 48.700, fica devendo, e para ter bancos em couro e piloto automático é preciso levar o câmbio automático (pacote de R$ 4.900).

Com mais tempo de mercado, o New Fiesta já é mexicano, mas seu preço andou baixando para preparar a estreia do substituto nacional, provavelmente já com um facelift. Hoje ele sempre vem na versão SE, em três pacotes: por R$ 44.130, vem equipadinho, mas sem airbags e ABS. O modelo das fotos, de R$ 46.490, tem esses itens e outros interessantes, como o controle de estabilidade, o assistente em subidas e o som com comando de voz. Já o topo de linha custa R$ 50.270, quase exatamente o mesmo que o C3, e ganha itens como os bancos de couro, monitor de ponto cego e airbags laterais, de cortina e de joelho.

Já deu para ver que as listas de equipamentos são recheadas. No geral, elas são também equilibradas. O Punto oferece mais opcionais, deixando o cliente livre para escolher. Depois, vêm New Fiesta e C3: o primeiro oferece mais itens de segurança, o segundo ganha nos de conforto. Já o Sonic fica para trás (mais detalhes na tabela acima). Por outro lado, é o único com opção de câmbio automático (seis marchas), enquanto o Punto tem versões automatizadas (com a versão melhorada do Dualogic), o Citroën automático chega em breve e o New Fiesta, por enquanto, só tem a caixa manual.

O SONIC TEM VISUAL ALINHADO COM O

DO MODELO AMERICANO

Para quem gosta de esportividade, o New Fiesta tem a posição de dirigir mais baixa, seguido pelo Punto e, depois, por C3 e Sonic. Já o acabamento que se destaca é o do Fiat, mas não é muito superior ao do Citroën. New Fiesta e Sonic abusam um pouco mais dos plásticos, mas trabalham bem as texturas e são benfeitos. E para quem gosta de novidade, o para-brisas do Citroën – batizado Zenith – vai até quase o meio do teto e proporciona uma experiência diferente. De série na versão Exclusive, vem com um sistema que permite recolher parte da cobertura do teto acima da cabeça. Motorista e passageiro dianteiro têm uma visão incrível, como se estivessem em uma bolha de vidro. Dá até a sensação de carro maior. Falando em tamanho, o Citroën é o único aqui com menos de quatro metros de comprimento, que tem certa desvantagem em espaço para quem viaja no banco traseiro, mas compensa com o porta-malas maior, de 300 litros. Punto e New Fiesta, apesar de maiores, não aliviam a situação lá atrás. Melhor é no Sonic, com mais espaço (em detrimento do porta-malas de 265 litros).

O painel moderno e bem acabado também abusa dos plásticos, mas mostra grande robustez. Destaque para o controverso quadro de instrumento inspirado no das motos

O Sonic é mais espaçoso na parte traseira, mas cobra o preço disso no porta-malas, o menor entre todos os rivais

Na mecânica, mais equilíbrio. Com exceção do Punto Sporting, com um 1.8 16V de 132 cv, todos têm motores 1.6 16V modernos, com potência e torque similares. Tecnicamente, os do C3 e do Sonic são mais refinados: o primeiro (com os mesmos 115 cv do New Fiesta) tem comando de admissão variável, o segundo (122 cv) tem esse mesmo recurso e, ainda, variação no escape e no coletor de admissão. Na prática, os motores do Citroën e do Chevrolet se comportam melhor em baixas rotações, o que é uma vantagem, ainda mais para quem vive encarando o trânsito urbano. Neles, saídas de lombada e retomadas são extremamente fáceis e suaves.

O SONIC É MAIS ESPAÇOSO NA PARTE TRASEIRA, MAS COBRA O PREÇO DISSO NO PORTA-MALAS, O MENOR ENTRE TODOS OS RIVAIS

A resposta do 1.6 do New Fiesta vem na ótima elasticidade e a do 1.8 do Punto na vantagem numérica considerável de torque, potência e desempenho (confira todos os dados nas fichas técnicas).

O Fiesta não está entre os maiores dos quatro, mas a configuração do habitáculo não ajuda no espaço interno

Ao volante, o C3 evoluiu muito. A nova direção elétrica não é mais excessivamente leve como a anterior, mas também não é tão rápida e progressiva quanto a também elétrica do New Fiesta, um exemplo a ser seguido. Isso não quer dizer que Punto e Sonic desapontem com suas hidráulicas tradicionais: a primeira entrega o esperado; a segunda surpreende, mostrando-se a mais sólida, atuando com precisão e transmitindo segurança, apesar de um tanto pesada.

 

As suspensões do C3, refeitas, também ficaram ótimas. Esqueça a sensação de fragilidade da geração anterior – agora o C3 encara buracos com mais conforto e sem reclamar. Além disso, barras estabilizadoras dianteiras e traseiras garantem curvas seguras e com pouquíssima inclinação. Já o Sonic consegue até superar o francês na robustez transmitida pelas suspensões e no silêncio com que elas trabalham, mas sua carroceria inclina mais nas curvas. No New Fiesta, só dá para reclamar do ruído maior que vem dos pneus e dos amortecedores atuando, problema que acomete também – em medida menor – o Punto.

No final das contas,todos são carros muito bons, isso fica claro. Se você vai gastar R$ 50 mil em um hatch pequeno, é porque gosta do tipo de coisa que esses carros oferecem. E, dentre elas, o que você prefere? O teto de vidro e os mimos a bordo do C3? O superpacote de segurança do New Fiesta? As suspensões sólidas e o motor moderno e silencioso do Sonic? A potência extra e o desempenho superior do Punto? Comandos por voz? Teto solar panorâmico? Controle de estabilidade? Aqui tem um tanto de tudo. Faça sua escolha sem medo.

Agora a versão T-Jet do Punto está mais acessível. Por pouco mais que os modelos deste comparativo – R$ 55.740 – a versão esportiva com motor 1.4 turbo (152 cv e 21,1 kgfm) está com visual ainda mais diferente, com para-choques bem agressivos e outros detalhes distintos externa e internamente. Além disso, a grande novidade é o seletor DNA. Ao lado da alavanca de câmbio, um botão permite escolher os modos de condução: dinâmico (D), normal (N) e autonomia (A). Dependendo de sua escolha, a central eletrônica do carro altera o mapeamento do motor e a resposta aos comandos do acelerador, que é eletrônico. No modo dinâmico, qualquer toque no acelerador é respondido imediatamente (zero a 100 km/h em 8s3 e máxima de 203 km/h); no econômico, o carro fica lento, ignora as pisadinhas leves no pedal da direita, priorizando o consumo. O DNA também muda as informações que são exibidas no painel de instrumentos: no modo dinâmico, exibe a pressão do turbo; com o modo autonomia selecionado, muda a informação para um indicador de consumo instantâneo. Há também indicador de troca de marchas. Para completar, as suspensões ganham barras estabilizadoras também no eixo traseiro e um acerto mais esportivo. Pena que mesmo essa versão não ofereça controle de estabilidade, já que o carro tem, em uma condução radical, uma tendência a arrastar a traseira e destracionar as rodas dianteiras. Além disso, ele já chega perto demais do preço de um Focus GLX, por exemplo – um carro maior, com motor 2.0 e uma lista de equipamentos também de respeito.

 

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