01/09/2008 - 0:00
Para qualquer apaixonado por carro, é difícil encarar essa dura realidade: os automóveis contribuem – e muito – para a destruição de nosso planeta. Primeiro porque a grande maioria dos carros em todo o mundo é equipada com motores de combustão interna, que têm uma eficiência extremamente baixa, em torno de 30%. Isso significa que eles devolvem em rendimento apenas um terço do combustível que consomem. Segundo, porque todo automóvel utiliza maciçamente materiais que cuja extração degrada o meio ambiente como o plástico (do petróleo) e a borracha (das plantas). E não apenas o carro como produto é nocivo ao ecossistema. Seu processo produtivo, como o de qualquer outra indústria, é potencialmente “sujo”. Esses dois fatores reunidos colocaram o automóvel na mira dos ambientalistas. Carro potente virou sinônimo de falta de consciência ecológica.
O carro não é o maior vilão do meio ambiente, mas alguns de seus poluentes podem até matar
12%
Segundo estudos, essa é a responsabilidade dos automóveis pela emissão de CO2 do mundo. O resto, vem das residências e das indústrias
Por conta disso, o partido verde suíço quer aprovar uma lei para banir os esportivos do país. Segundo a proposta, que precisa de 100 mil assinaturas para ir à votação, ficariam proibidos de circular modelos com peso acima dos 2.200 kg e que emitissem mais de 220 g de CO2/km rodado. Os que sobrassem, teriam a velocidade máxima limitada a 100 km/h.
Para evitar que saídas drásticas como essa continuem aflorando mundo afora, e para se adaptar às novas leis de emissão de poluentes (essas sérias e muitas já em vigor), as fábricas já trabalham para que seus carros façam as pazes com o meio ambiente. Como? Investindo em tecnologia. Tanto as montadoras como seus fornecedores trabalham a passos largos para substituir materiais e componentes de seus modelos, limpar a cadeia produtiva, oferecer opções de motores que usem combustíveis menos poluentes e aumentar o rendimento dos propulsores utilizados hoje. Quem não fizer isso, não vai resistir ao cerco.
Para nós, consumidores, isso significa que não teremos de assumir a bicicleta como meio de transporte definitivo. Ao contrário, teremos, cada vez mais, motores 1.4 com potência de 2.0, quatro cilindros com desempenho de V6, transmissões mais eficientes e modernas, e automóveis cheios de tecnologia de ponta, desde os mais baratos até os luxuosos.
Tipos de POLUENTES e o que CAUSAM
Aproximadamente 99% dos gases que saem pelo escapamento dos carros são absolutamente inofensivos. Mas o 1% restante causa os mais diversos tipos de males para o meio ambiente e para nós, direta ou indiretamente. Abaixo, os principais tipos de poluentes dos automóveis.
Monóxido de carbono (CO): compromete a respiração, provoca dor de cabeça e pode levar à morte imediata, quando inalado. Por isso, nunca ligue um carro com a garagem fechada!
Dióxido de carbono (CO2): não faz mal à saúde diretamente, mas é o principal causador do efeito estufa.
Hidrocarbonetos (HC): prejudicam o meio ambiente e são gases cancerígenos.
Dióxido de enxofre (SO2): mais concentração nos escapes de diesel, prejudica a natureza através da chuva ácida.
Óxido nitroso (NOx): além de contribuir para o efeito estufa, afeta os olhos e a respiração.
Material particulado (MP): são partículas suspensas no ar que, se inaladas, provocam problemas respiratórios graves. Junto com o NOx, provocam aquela névoa típica da poluição e agridem a natureza. São freqüentes em motores diesel.
As indústrias são as maiores emissoras de C02 em todo o mundo. Por isso, elas estão tentando “limpar” seu processo produtivo. Todas as montadoras nacionais já têm programas de reciclagem e reutilização de componentes
A Fiat, por exemplo, já substituiu 5% do poliuretano utilizado em seus carros fabricados no Brasil por um polímero vegetal usado na confecção da espuma dos bancos e estuda aumentar esse número para 40%. A Braskem busca um parceiro para colocar no mercado automobilístico um polietileno de material renovável, obtido a partir do etanol e que poderia substituir todas as partes plásticas dos automóveis. A Michelin acaba de apresentar um pneu chamado de Energy Saver que, segundo a empresa, diminui em quatro gramas a emissão de CO2/km rodado. Ou seja, a busca pela mobilidade sustentável não pára.
As montadoras tentam soluções para aumentar a eficiência dos motores a combustão interna
Em relação aos automóveis, a curto prazo, as montadoras estão investindo pesado no aumento da eficiência dos motores de combustão interna e na redução de sua cilindrada, o chmado downsizing. Ou seja, você diminui o tamanho do propulsor e trabalha nele o suficiente para que renda ainda mais. Quer um exemplo? A Fiat desenvolveu, na Itália, um motor dois cilindros, 1.0 8V, que, com turbo e comando eletroidráulico nas válvulas de admissão, passa dos 100 cv de potência. A marca italiana já tem, aliás, uma gama de motores 1.4 que, sobrealimentados, chegam até os 155 cv. A Volkswagen, utilizando a mesma cilindrada dos italianos e adotando um compressor e uma turbina que trabalham em série, obteve 160 cv de potência e 24,5 kgfm. O propulsor VW ganhou o prêmio International Engine of the Year de 2008. Esse motores menores, consomem menos e, por isso, emitem menor quantidade de CO2 na atmosfera.
Motor DIESOTTO: uma mistura de GASOLINA E DIESEL
Sabe-se que pelo menos nos próximos 20 anos o principal motor utilizado pelos carros continuará sendo o de combustão interna. Por isso a ordem é melhorar sua eficiência. A Mercedes apresentou um propulsor chamado Diesotto ou HCCI. Trata-se de um motor ciclo otto, mas que, como nos diesel, funciona sem a fagulha produzida pelas velas. Nele, a ignição não se dá por explosão, mas por uma compressão de carga homogênea, daí o nome HCCI que em inglês significa Homogeneous Charge Compression Ignition. Ele combina o melhor do motor a gasolina, que é a pré-mistura ar-combustível, com o melhor do motor diesel, que é a ignição espontânea. Ele permite que a ignição ocorra de forma espalhada dentro da câmara sem que o combustível precise ser aquecido, o que diminui o consumo e a emissão de NOx. Sua eficiência é de cerca de 45%, bem maior que a dos motores atuais.
“O escape do motor BMW tem menos CO que o ar do ambiente a sua volta”
Thomas Wallner, engenheiro-chefe de testes com veículos movidos a hidrogênio do Argonne National Laboratory, dos EUA
Acima, uma usina de biodiesel, combustível alternativo do qual o Brasil tem know how de produção. Abaixo, o BMW Hydrogen 7 de última geração, apresentado este ano. Além de não poluente, seu motor limpa o ambiente. O ar que é admitido pelo propulsor para transformar o gás em eletricidade volta à atmosfera ainda mais “limpo”
Combustíveis ALTERNATIVOS
Hidrogênio: o princípio é simples: combina-se hidrogênio com oxigênio e a reação química libera eletricidade, que alimenta o motor elétrico, e água, que é eliminada na forma de vapor. O problema está nos custos, tanto das células de combustível, que armazenam o hidrogênio (gás), quanto da criação de postos de abastecimento.
Eletricidade: a eletricidade vem de baterias de ion-lítio que são recarregadas com a energia proveniente da desaceleração do automóvel ou mesmo em tomadas comuns. O problema está em achar uma razão eficiente entre a capacidade das baterias (e em conseqüência seu peso) e a autonomia que obtêm.
Álcool: Apesar de sermos um dos maiores produtores de etanol do mundo e de extrairmos o combustível da cana (que é mais eficiente que o milho) nossos carros preparados para rodar com 100% de álcool são um problema. Ao contrário daqui, o resto do mundo usa o E85 que é o álcool com 25% de gasolina, para eliminar a partida a frio, um sistema mais poluente. Com isso, nossos carros flex são limitados à exportação, o que poderia ser revisto. De qualquer forma, o álcool é um combustível renovável e, por isso, ideal em tempos de aquecimento global. Além de não ser derivado do petróleo, a própria plantação da cana, absorve parte do CO2 produzido pelos veículos. Um bom exemplo de sustentabilidade.
Álcool de celulose: uma possibilidade que já vem sendo estudada está na produção do álcool da celulose, produzido através de fermentação do bagaço e da palha que sobra da colheita da cana.
Biodiesel: feito a partir de diferentes fontes vegetais o óleo pode ser misturado ao diesel (no Brasil isso já ocorre) ou mesmo utilizado sozinho com adaptações dos motores.
Synfuel: um combustível sintético, produzido através da transformação de gás (obtido de reservas fósseis) em líquido. Com propriedades semelhantes tanto às da gasolina quanto às do diesel, pode ser transportado, armazenado e vendido como os combustíveis comuns e, quando utilizado nos motores Diesotto, apresenta emissões baixíssimas de material particulado e NOx.
Sunfuel: é outro combustível sintético produzido da mesma maneira que o Synfuel, mas a origem do gás é de biomassa, como a obtida na decomposição da palha e da madeira, por exemplo. Nesse caso, a emissão é menor.
O problema é que o dióxido de carbono não é o único agente poluidor. Nem o mais perigoso para a saúde. Aliás, ele não faz mal algum ao ser humano. Tanto é verdade que os refrigerantes são gaseificados com CO2. Já para o meio ambiente, é um veneno. O dióxido de carbono é o principal gás do efeito estufa, pois se acumula na atmosfera e não permite que os raios solares se dissipem, causando o aquecimento global. Na verdade, o CO2 que produzimos, tem de ser menor do que o que as plantas conseguem absorver. Lembra das aulas de ciência? Elas absovem CO2 e emitem oxigênio. Ou seja, os desmatamentos são um problema maior que os carros que, segundo estudos, são responsáveis diretos por apenas 12% do C02 emitido. O resto vem das casas e das indústrias.
HÍBRIDOS da CHEVROLET por Douglas Mendonça
A GM apresentou aos brasileiros dois de seus veículos híbridos vendidos nos EUA e, em outubro, o modelo elétrico Volt vai estar no Salão do Automóvel
A GM do Brasil disponibilizou dois veículos híbridos (o enorme SUV Tahoe e o sedã Malibu) para que pudéssemos ter contato com a tecnologia que já está sendo oferecida para o consumidor norte-americano. Os híbridos, como o nome diz, são veículos que mesclam duas formas de propulsão; nesses casos, motores de combustão interna a gasolina e motores elétricos. O motor de combustão funciona diretamente ligado a um gerador de energia elétrica e esse gera uma corrente que carrega um conjunto de acumuladores (baterias) que terão a responsabilidade de alimentar os motores elétricos.
Um módulo eletrônico coordena a operação, ligando e desligando o motor a gasolina sempre que a situação exija. A evolução dos módulos eletrônicos permite que se aproveite toda a energia que normalmente é desperdiçada nos veículos convencionais: o freio regenerativo, por exemplo, aproveita boa parte da energia que seria perdida do freio motor, transformando-a em energia elétrica que alimenta as baterias. Um processo complexo, mas que reduz o consumo na ordem de 50% no uso urbano, poluindo menos.s
Acima, a Ferrari a álcool. Abaixo, o Mercedes com o Diesotto
A Ferrari F430 Spider Bio Fuel é o primeiro da marca a utilizar 85% de álcool combustível
Mas voltando aos motores, a emissão de CO2 é proporcional à quantidade de combustível queimado. Por isso, quanto menor o consumo, menos prejuízos ao ambiente. Mas alguns outros poluentes como o CO (monóxido de carbono), esse sim letal ao ser humano, e NOx (óxido de nitrogênio) estão mais relacionados ao tipo de combustível utilizado e à eficiência da queima dentro da câmara de combustão. Então, não basta diminuir os motores, é preciso inovar mais.
Por isso, as montadoras estão em uma busca constante por alternativas energéticas mais limpas. No Salão do Automóvel de São Paulo, programado para o final de outubro, a GM apresentará seu carro elétrico, o Volt. O modelo será produzido em 2010 e funciona com baterias de ion-lítio carregadas na tomada de postos de abastecimento. Nos EUA, a marca ensaia uma parceria com o Electric Power Research Institute para preparar o mercado norte-americano para a venda em larga escala de carros elétricos. A organização representa empresas que, juntas, geram 90% da energia naquele País. A BMW optou pelas céculas de combustível ou fuel cell para equipar seu Série 7 “ecológico”. O hidrogênio armazenado produz a eletrecidade necessária para movimentar o automóvel (leia detalhes dessa tecnologia no boxe da página 73) e tem emissão de poluente zero.
40%
Essa é a economia de combustível que um motorista pode obter mantendo em dia as revisões de seu carro, utilizando um bom combustível e dirigindo de maneira correta
As montadoras, além de pesquisas para tornar a mobilidade sustentável no futuro, estão correndo atrás de soluções a curto e médio prazo. Na Europa, o diesel já move a maioria absoluta dos automóveis.
SCOOTER que não POLUI por Gabriel Marazzi
O modelo amarelo da scooter é elétrico e custa R$ 4.600. O movido a gasolina sai por R$ 4.100
O scooter Motor-Z V500 visualmente é pouco diferente do Motor-Z SC050, sua versão a gasolina com motor de 50 cm3. Mas no lugar do tanque de combustível há uma bateria de 48 volts capaz de alimentar o veículo por 40 km. O motor, que tem potência de 500 watts (equivalente a 0,7 cv), fica situado na roda traseira, e é capaz de levar o scooter a uma velocidade de até 40 km/h, no plano. A potência nominal pode parecer insuficiente, mas, no caso de um motor elétrico, o que manda é o torque, neste caso de 0,7 kgfm a apenas 450 rpm. Como comparação, o SC050 a gasolina, que tem potência de 2,95 cv, tem torque máximo de apenas 0,31 kgfm, a 6.000 rpm. Na prática os dois modelos andam quase sempre juntos, o elétrico arrancando na frente, graças ao torque, e o a gasolina ultrapassando-o em seguida e atingindo velocidade máxima superior, graças à sua maior potência. Ambos têm capacidade de carga de até 75 kg (não levam garupa).
Não se trata de um diesel sujo como o nosso (hoje a Petrobras já tem alternativas com menos ppm de enxofre, mas elas ainda não estão popularizadas) mas de um combustível puro que polui menos e rende mais. Esse combustível é cerca de 25% mais econômico que um semelhante a gasolina e por isso emite menos CO2. Seu problema está no material particulado que dispersa na atmosfera, mas as marcas já desenvolveram potentes catalisadores com filtros anti-particula e tratamento dos gases com uréia, para eliminar também o NOx que sobra da combustão.
Mas a viabilidade ecológica do automóvel não está apenas nas mãos das montadoras. Os governos também são parte da batalha. A União Européia impôs limites severos ao CO2. Até 2012, a média de emissão de CO2 dos carros de uma marca não poderá ultrapassar os 120 g/km rodado. Por isso, empresas com automóveis muito gastões estão se unido a outras mais econômicas, digamos assim, para chegar a 2012 com um mix de produção dentro da lei. Caso da BMW, que firmou acordo de cooperação com a Fiat.
Poluição ZERO por Douglas Mendonça
A pedido da Itaipu, a Fiat desenvolveu uma Palio Weekend totalmente elétrica. No local do bocal de abastecimento uma tomada para carregar na energia
Fruto de uma parceria entre a limites severos ao CO2. Até 2012, a média de emissão Fiat, a Usina Elétrica de Itaipu e a empresa suíça KWO, que desenvolve tecnologia para carros elétricos, o objetivo da Weekend elétrica é criar centros de estudo que viabilizem o carro elétrico para o mercado nacional, principalmente no quesito preço. Hoje essa Palio Weekend consegue rodar cerca de 120 km com a carga de suas baterias e para recarregá-las precisa de oito horas ligada à tomada elétrica. Em 1996, a Fiat importou alguns modelos Panda elétricos para estudos e ensaios. O modelo exigia o mesmo tempo de recarga e oferecia a mesma autonomia do modelo atual. A grande diferença fica por conta das baterias: depois de 12 anos, o conjunto que pesava 900 kg no antigo Panda, hoje pesa 230 kg. Além de muito mais leves, as novas baterias não agridem o meio ambiente.
As Weekend são mandadas para Itaipu sem o conjunto motor/ câmbio e lá, em uma pequena linha de montagem, recebem todo o trem de força elétrico que, inicialmente, é importado da Suíça. Hoje existem oito protótipos rodando e, até o final do ano, deverão ser 50 unidades. Os engenheiros procuram desenvolver versões nacionais dos componentes importados e, ao mesmo tempo, melhorar a eficiência deles. O caminho está aberto.
A tecnologia Hy Motion da Volkswagen reúne um motor a hidrogênio de 109 cv e um propulsor menor, totalmente elétrico que gera mais 27 cv. O Tiguan com esse propulsor ainda não é vendido pela marca
