Emoção glacial

Cidade de Arjeplog, perto do Círculo Polar Ártico. Neve, gelo e 20 graus negativos. Luz? No inverno, pouquíssima. Foi nesse ambiente surreal que percorri os primeiros quilômetros na nova Ferrari FF (sigla para Ferrari Four), recém-apresentada no Salão de Genebra. A unidade avaliada ainda estava camu ada, mas quase tudo era de nitivo no que tange à mecânica. Fora os técnicos da marca, sou o primeiro a colocar as mãos no carro. Comigo estão o piloto de testes Raffaele De Simone, que participou do desenvolvimento do carro, e o campeão de rali dos anos 80, Markku Alen, consultor especial da Ferrari para este seu primeiro modelo de tração integral.


Aperto o botão start e ouço o forte rugido do novo motor V12 com injeção direta capaz de despejar 660 cv de potência a 8.000 rpm. Engato a primeira marcha no câmbio manual automatizado com dupla embreagem e sete velocidades e acelero com óbvia cautela. O V12 gira baixo, mas basta pressionar um pouco mais o pedal direito para que ele revele toda sua agressividade. Ganho coragem e afundo o pé. Nada dramático acontece. A luz espia do controle de tração pisca no painel e o torque do poderoso 12 cilindros passa a ser entregue de forma parcial – mas não é cortada bruscamente – até que a FF volte a ganhar força rapidamente, mesmo com o baixo coe ciente de aderência do piso.

Ferrari FF

MOTOR 12 cilindros em V, 6,3 litros, 48V, aspirado TRANSMISSÃO manual automatizada, dupla embreagem, sete marchas, tração traseira (com diferencial E-Diff) ou 4×4 DIMENSÕES comp.: 4,91 m larg.:1,95 m alt.: 1,38 m ENTRE-EIXOS não disponível PORTA-MALAS não disponível PNEUS não disponível PESO 1.790 kg • GASOLINA POTÊNCIA 660 cv a 8.000 rpm TORQUE 69,3 kgfm a 6.000 rpm VELOCIDADE MÁXIMA 335 km/h 0 100 km/h 3,7 segundos CONSUMO não disponível CONSUMO REAL não disponível

Passado o receio inicial, começo a abusar mais. Fico surpreso com a rapidez com que a FF responde aos comandos. Tudo trabalha em perfeita sintonia para um desempenho francamente inimaginável. Nas curvas, basta relaxar o acelerador e tocar levemente o freio para mudar imediatamente a direção da dianteira. O carro retoma rapidamente a trajetória e a traseira começa a sair. Aí basta contraesterçar e acelerar forte. Não há mais saída de frente e as de traseira são fáceis de controlar. Um comportamento incrível para um carro tão grande e potente.

O segredo está no sistema de tração integral desenvolvido pela Ferrari, o 4RM (quatro rodas motrizes). Uma solução diferente de tudo que há no mercado. A marca não queria uma tração integral para melhorar o desempenho no seco porque sempre esteve convencida de que a tração traseira era ideal para superesportivos.

A ideia era ter um pouco de força (cerca de 25%) no eixo dianteiro, apenas o su ciente para tracionar o carro, quando necessário, em pisos sem aderência. Assim, decidiram eliminar o diferencial central (que roubaria espaço interno e acrescentaria peso) e optar por duas transmissões com embreagens multidisco controladas eletronicamente: uma convencional de sete marchas para o eixo traseiro, que a maior parte do tempo traciona o carro, e outra independente, de duas marchas (mais ré), para as rodas da frente, ligada diretamente ao virabrequim do motor dianteiro central. Quando o câmbio principal está em primeira ou segunda, o câmbio secundário está em primeira marcha. Quando o principal está em terceira ou quarta, o secundário está em segunda.

A partir da quarta marcha da transmissão automatizada, não há mais transferência de torque para a dianteira. Uma engenhoca inusitada que, a rma a Ferrari, é 50% mais leve que uma AWD tradicional. A gestão dos sistemas eletrônicos deste carro é complexa. Mas, quando se está pilotando, eu garanto, você nem percebe todos eles trabalhando. Apenas se surpeende a cada acelerada.

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