18/09/2021 - 9:24
Para fãs de corridas, sua imagem era familiar nos anos em que ele ficava sentado na mureta dos boxes da Ferrari. Stefano Domenicali chegou a Maranello em 1991, após estudar economia e comércio na Universidade de Bolonha, para escalar todos os degraus de uma carreira que o levou a assumir a liderança da Gestão Esportiva em 2004 e a função de chefe de equipe entre 2008 e 2014. Ao todo, em seu período com a Rossa, Domenicali conquistou 14 títulos mundiais de F1, entre os de pilotos e os de fabricantes. Transferido para a Audi com a tarefa jamais formalizada de levá-la para a Fórmula 1, após a súbita desistência deste plano pela fabricante alemã, tornou-se CEO da Lamborghini. Até que veio o chamado da Liberty Media, a gigante americana que se tornou proprietária da categoria em 2016. Agora, a partir deste ano, ele comanda a Fórmula 1, no lugar de Chase Carey.
De Maranello para Sant’agata
Muito próximo de Ímola, onde nasceu em 1965, Stefano Domenicali trabalhou na Ferrari de 1991 a 2014, ano em que ingressou na Audi, chegando à posição de chefe da equipe de Fórmula 1. Em 2016, tornou-se presidente e CEO da Lamborghini; três anos depois, foi agraciado com o título de Comandante da República. Casado desde 2011 com Silvia, filha de Ercole Colombo, o mais conhecido dos fotógrafos de F1, é pai de Martino e Viola. Além de esportes motorizados e caminhadas pelas montanhas, é apaixonado pela literatura contemporânea: entre seus autores preferidos, cita Philip Roth, Don De Lillo, David Foster Wallace – e, entre os italianos, Niccolò Ammaniti e Giorgio Terruzzi.
O mundo da Fórmula 1 é bem complexo: você pode nos explicar quais são suas tarefas e as da estrutura que você agora preside?
Sou presidente e CEO da empresa Fórmula 1, uma subsidiária do grupo americano Liberty Media que administra os direitos comerciais da… Fórmula 1. Ou seja, tenho que vender o produto e, portanto, tenho a tarefa de gestão da organização de eventos, licenças, acordos com os países anfitriões das competições, a transferência de direitos de transmissão na televisão e muito mais.
O momento é difícil: o Campeonato Mundial de 2020, apesar da pandemia, terminou normalmente, mas este ano algumas das primeiras corridas foram canceladas (os GPs da China e do Canadá) ou adiadas (o da Austrália) e as corridas começaram a ser realizadas sem nenhum público. Como vão as contas da empresa Fórmula 1?
É claro que estou sofrendo com as dificuldades de 2020: com a situação que surgiu, completar uma temporada disputando 17 corridas parecia uma tarefa impossível. Apesar disso, tivemos sucesso. Mas ocorreram menos Grandes Prêmios e, como os organizadores não tiveram a possibilidade de nos pagar os valores previstos nos contratos, foram necessários certos compromissos, possibilitados pela força de nossos acionistas. O ano de 2020, portanto, foi de transição, assim como 2021 – ainda que esperemos que possa ser melhor. Com a perspectiva de retomar muito em breve o caminho de crescimento que uma plataforma como a Fórmula 1 merece, pois todos os sinais hoje são absolutamente positivos.
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Em 2015, você estava a um passo de fazer a estreia da Audi no mundo dos Grandes Prêmios. O dieselgate interrompeu o plano. Agora, a situação mudou: os próximos regulamentos trarão novos fabricantes à F1, para ajudar a compensar a já anunciada despedida da Honda?
Este é o nosso objetivo. Mas, antes de tudo, precisamos cortar custos, porque são um dos maiores problemas – apesar de os motores atuais serem, sem dúvida, os mais eficientes na relação entre desempenho e quantidade de energia consumida. Precisamos reduzir os investimentos necessários para garantir que eles não constituam uma barreira de entrada para aqueles que desejam participar da categoria. Depois disso, sustentabilidade, neutralidade de carbono e abordagem de combustíveis ecossustentáveis são as questões que estamos discutindo com os fabricantes hoje envolvidos na F1 e também com aqueles que demonstraram interesse no seu futuro. A esperança é encontrar o ponto de equilíbrio para que os atores hoje presentes continuem, e que outros, que atualmente estão ausentes, possam compreender o valor desta categoria do automobilismo – que se baseia em pesquisas, mas também deve sempre ter um forte componente emocional se quiser ser a solução certa para atrair investimentos de quem quer trazer novos clientes para suas marcas.
Enquanto aguardamos os motores e combustíveis do futuro, já em 2022 haverá uma revolução regulatória em outros aspectos, a começar pelos aerodinâmicos. Você acha que isso levará a uma mudança na escala de valores em relação às últimas temporadas?
O objetivo de uma mudança regulatória tão forte é buscar uma mudança importante em relação ao passado recente. Acreditamos que, juntamente com o teto orçamentário [a rígida limitação de custos aplicada já este ano], os permitirá dar aos pilotos de F1, agora mais fortes do que nunca, carros capazes de aumentar o nível de competitividade nas pistas. Era importante garantir que um monoposto atrás do outro não sofresse tanto do ponto de vista térmico e aerodinâmico, para facilitar as ultrapassagens.
Este foi um dos princípios inspiradores fundamentais das novas regras, que tivemos de adiar devido à Covid.
Nossa esperança é ter carros de alto desempenho, que certamente irão se beneficiar de uma curva de desenvolvimento significativa nos estágios iniciais de uso e nas temporadas seguintes, e oferecer a mais equipes a chance de serem competitivas, proporcionando um show ainda mais emocionante. Este ano, o campeonato começou com corridas muito disputadas e com um nivelamento dos valores, apesar das reduzidas possibilidades de modificação dos carros de 2020. Acho que continuaremos vendo um Campeonato Mundial muito bom. E vejo que o interesse pela F1 está crescendo: os dados de audiência das primeiras corridas foram extraordinários, não só nos canais de televisão, mas também nas diversas plataformas em que estamos presentes e nas redes sociais. A F1 é uma forma única de esporte motorizado: cabe a nós mantê-la viva e atrair jovens, nosso alvo para o futuro, para ainda mais perto dos GPs. Não por acaso, estamos desenvolvendo também o e-racing, que não deve ser um fim em si mesmo: o objetivo é fazer com que a F1 virtual desenvolva nos meninos a aspiração de chegar à competição real.
Você trabalhou muitos anos na Ferrari, ocupando por muito tempo a função de chefe de equipe da escuderia de F1. O que você levou dessa experiência acumulada nas pistas para a direção de uma empresa como a Lamborghini?
A passagem pelos esportes a motor, e do seu mais alto nível, para uma empresa automotiva única como a Lamborghini me permitiu explorar uma expertise específica em um contexto completamente diferente. Falo, em particular, da minha experiência em termos de tempo de lançamento no mercado. Nas corridas, nos acostumamos a nunca considerar o eixo do tempo como variável indeterminada de um problema. Quando o semáforo de uma corrida fica verde, é preciso partir, sem esperar um minuto: a partir daí, nasce a consciência da necessidade de rigor absoluto no cumprimento dos prazos estipulados.
A isto acrescento o espírito de equipe no trabalho e a percepção da empresa como uma equipe de corrida. São coisas que acredito que fizeram a Lamborghini crescer – uma empresa que, nestes últimos cinco anos, mudou sua cara e sua abordagem para um mercado que sempre a viu como algo especial, mas sem todo o respeito que merecia. Isso me encheu de orgulho, não tanto a nível pessoal, mas como um reconhecimento a todas as pessoas que trilharam este mesmo caminho comigo. Agora que está estabelecido, nos próximos anos a Lamborghini só precisa continuar com este grupo de pessoas que, como eu, queria fazer a diferença. O fato de já ter decidido um caminho, de acordo com o interesse dos acionistas da Audi e do grupo Volkswagen, fez com que, quando me chamaram para uma categoria única como a F1, eu pudesse receber o convite com serenidade, com a consciência de que um importante período de minha vida, pessoal e profissional, poderia ser concluído e que poderia deixar outros continuarem a jornada. Estou convencido de que lancei as bases para o futuro da Lamborghini, que certamente será maravilhoso.
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Você acha que, por outro lado, a experiência que você adquiriu em seus últimos anos no setor industrial pode ser valiosa para a F1?
Sim, especialmente a gestão das complexidades presentes em um grande grupo como o Volkswagen. Na Fórmula 1, há muitas diferenças entre um país e outro, entre um organizador e outro, e também entre as equipes: a experiência industrial ensinou-me a libertar-me de mecanismos complicados e permitiu que desenvolvesse conhecimentos dignos da função que me foi confiada.
“Queremos que jovens entusiasmados com o e-racing participem de corridas reais”
Agora você tem experiência em dois mundos diferentes, o da indústria automotiva e o do automobilismo. Qual é a sua opinião sobre o processo de eletrificação dos produtos?
Acredito que, infelizmente, as responsabilidades do setor nesta mudança forçada são bastante evidentes. Assim como a falta de relação entre o mundo automotivo, em sentido mais amplo, e o mundo político me parece evidente.
A transição para a eletrificação (leia especial sobre o assunto) se dá por meio de uma forma de determinismo populista, sem um estudo adequado das consequências que essa transformação acarreta. Na realidade, tal mudança levará muito mais tempo do que se imagina, e os fabricantes, embora não todos, estão cientes disso. O sistema que essa mudança exige é tão complexo que me leva a crer que as previsões de prazos e números relativos à expansão dos carros elétricos são completamente irrealistas. O que mais lamento é a falta de transparência e de informações corretas a respeito das mudanças tecnológicas.
As previsões já foram alongadas em relação às hipóteses iniciais; o setor automotivo tem feito investimentos malucos, que jamais darão retorno dentro do cronograma previsto e que deixarão de joelhos os grandes fabricantes. Já estamos vendo algumas empresas que não querem enfrentar esta fase e pretendem ir direto à próxima, fazendo escolhas diferentes daquelas dos grandes grupos europeus. Precisamos de um novo equilíbrio na relação do mundo industrial com o mundo político, que nos permita trazer a verdade de volta ao centro, evitando o extremismo.
A F1 pode desempenhar um papel significativo neste processo?
A Fórmula 1 oferece aos grandes fabricantes de automóveis oportunidades de desenvolvimento tecnológico amplo e diferenciado: acreditamos que o regulamento deve desenvolver ainda mais os sistemas híbridos, permitindo que os motores tradicionais sejam complementares em diferentes sistemas de propulsão. Uma oferta diversificada de produtos é necessária para os diferentes tipos de clientes em todo o mundo. Tudo é tão heterogêneo que não é correto pensar em resolver as necessidades de mobilidade com uma única solução.
Na sua visão dos regulamentos técnicos futuros, destinados a entrar em vigor a partir de 2025, haverá sempre um componente a combustão nos monopostos, em sistema híbrido? Não acha que, diante da massiva eletrificação dos carros de rua, poderíamos fazer uma fusão com a Fórmula E, com monopostos 100% elétricos, como foi planejado por Alejandro Agag?
O motor a combustão certamente fará sempre parte do futuro da F1, mas com um forte componente híbrido – que deverá continuar a caracterizar as unidades de potência. Isso significa que a Fórmula 1 continuará sendo uma categoria completamente diferente da Fórmula E, cujas dimensões – com todo o respeito pelo que ela representa – não são comparáveis às nossas.
Entre seus interlocutores hoje estão Jean Todt, presidente da FIA, e Ross Brawn, diretor de automobilismo da empresa que você preside. São homens que tornaram a Ferrari uma potência na época de Michael Schumacher. Os relacionamentos do passado o ajudam a gerenciar a F1?
Me entendi de imediato, principalmente com o Ross Brawn, que atua em nossa organização, ao tratar dos aspectos mais técnicos e esportivos. Acredito que minha chegada também foi desejada por ele, assim como pelos acionistas da Liberty Media. Quando ele soube que eu seria, de certa forma, seu chefe, ficou encantado. Tenho uma relação muito sólida com Jean Todt, construída desde que ele ingressou na Ferrari em 1993: portanto, também com ele, o entendimento é absoluto. E, quando você trabalha com pessoas pelas quais tem muito respeito e com as quais tem uma relação pessoal, assim como profissional, tudo se torna imediatamente mais fácil. Afinal, esses anos na Ferrari me marcaram profundamente – tanto que não consigo esquecer dos momentos que vivemos juntos. Os bons e os ruins, porque também fazem parte da vida esportiva e, de qualquer modo, me ajudaram a crescer. Tenho uma lembrança verdadeiramente extraordinária daquele longo período.
“Tenho uma relação muito sólida com Brawn e Todt, e isso ajuda muito”
Quem vai vencer o Mundial de Pilotos este ano? Hamilton, Verstappen ou algum novato?
Obviamente, não posso dizer, ainda mais considerando minha posição… Mas o que, no entanto, ao menos posso desejar, é que o título de pilotos seja definido apenas na última corrida, a de 12 de dezembro em Abu Dhabi.
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