01/05/2008 - 0:00
• 4.0 de 420 cv
• 0 a 100 km/h: 4s7
• R$ 400.000 (est.)
• 6.2 de 457 cv
• 0 a 100 km/h: 4s7
• R$ 340.138
Eles são rápidos como relâmpagos. Sob a aparência de pacatos sedãs, escondemse duas feras selvagens, capazes de fazer coisas inimagináveis para comportados três volumes de quatro portas. Que tal acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos (ambos obtiveram o mesmo resultado na pista), enquanto uma Ferrari 360 Modena completa a mesma prova em 4,5 segundos? Partindo da imobilidade, o C 63 AMG completa o primeiro quilômetro em 22,7 segundos, enquanto a Ferrari faz a mesma prova em 22,8 segundos. A M3, colada em ambos, demora 23,2 segundos. Assustador e surpreendente o que andam esses alemães. Pensam que é só? Vejam do que são capazes esses centros tecnológicos sobre rodas produzidos por dois dos mais prestigiados fabricantes do mundo, Mercedes e BMW. Não é por acaso que ambos desenvolvem, através da AMG, na Mercedes; e da MPower, na BMW; parte de suas tecnologias na Fórmula 1.
A M3 é verdadeiramente um carro extraordinário, um desenvolvimento incrível da MPower. Por enquanto, apenas a versão cupê de duas portas é vendida no mercado nacional. Mas, em maio, a BMW lança no Brasil a versão sedã. Basta dar uma pequena olhada nesse novo modelo para notar como ele está longe da Série 3 que conhecemos. Sob o capô dele pulsa um nervoso motor V8, com uma tecnologia muito próxima àquela encontrada na Fórmula 1, que, entre outras coisas, pesa 15 kg a menos que o antigo seis cilindros de 3,2 litros que equipava a versão anterior. Com quatro litros de cilindrada, produz 420 cv (105 cv/litro) a 8.300 rpm (a 8.400 rpm há o corte de alimentação pelo sistema eletrônico) e um torque máximo de 40,8 kgfm a 3.900 rpm. Entre a rotação de potência máxima e o regime de torque máximo há uma gama de 4.400 rotações, que, pelo menos teoricamente, seria o regime ideal de utilização do motor para que o motorista tirasse a máxima performance do propulsor. Rara em um esportivo desse calibre uma faixa tão ampla de utilização e tão benéfica para quem dirige (ou será “pilota”?). Graças a sua alta tecnologia (duplo variador de fase tanto nos comandos da admissão quanto nos de escape, coletor de admissão de comprimento variável e uma borboleta individual controlando o ar de admissão de cada um dos oito cilindros), o V8 consegue ser elástico e dócil nas baixas rotações e valente e feroz nos altos regimes. Uma verdadeira orquestra para quem curte uma pilotagem esportiva quando gira perto das 8.000 rpm.
Nessa versão avaliada,o câmbio manual de seis marchas era a única transmissão disponível (a BMW não informou ainda quais serão as opções para o mercado brasileiro). Pena, pois era complicado tirar a mão do volante para trocar de marcha quando se andava realmente rápido tentando virar o melhor tempo no circuito de Vairano, na região de Milão, Itália. A eletrônica domina essa nova versão: é possível controlar a regulagem da suspensão, a intervenção do controle eletrônico de estabilidade (DSC), o nível de assistência da direção e a resposta do motor. É possível também fazer uma regulagem com seu próprio perfil de utilização.
Instrumentos com boa leitura
O painel da M3, acima, tem tela de LCD integrada para controlar funções do carro. O câmbio manual de seis marchas manual, abaixo, não é tão bom quanto na versão manual automatizada. Destaque para o painel de instrumentos, com conta-giros grande, essencial em um esportivo, e com a faixa vermelha variável conforme a temperatura do motor
Mas quando se aciona o botão “M” no volante, imediatamente o M3 assume características verdadeiramente esportivas, coisa para especialista, piloto de verdade. Pesando 1.632 kg e com uma distribuição quase exata de peso por eixo (51% na dianteira e 49% na traseira), a M3 é equilibrada e deliciosa de ser pilotada. Uma fera que deixa-se usar no dia-a-dia.
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O primeiro destaque do C 63 não é para o carro, e sim para os técnicos da AMG, que conseguiram colocar sob o capô de um Classe C um enorme motor V8 de 6,2 litros. Na realidade, toda a dianteira do sedã é só formalmente parecida com aquela das outras versões que conhecemos: na prática, sua dianteira não tem nada a ver com aquela que vemos nos Classe C “normais”. A nova frente foi projetada e construída pelos técnicos alemães da divisão esportiva da marca pensando no enorme motor de 457 cv a 6.800 rpm (ele tolera até 7.200 rpm antes do corte) e, principalmente, no exagerado torque de 61,2 kgfm a 5.000 rpm. Não deve ter sido um trabalho fácil, principalmente quando se imagina que, por trás dessa aparente adaptação, está nada menos do que a Mercedes. Claro que, em vez de adaptação, o trabalho passou a ser chamado de “adequação” à nova mecânica. Portanto, outro carro.
No zero a 200 km/h, o C 63 AMG leva vantagem: 14,4 segundos contra 15,8 segundos da M3
Apoios de cabeça integrados
Os bancos do C 63, ao lado, são peças únicas, com apoios de cabeça integrados. A tela de LCD do painel, acima, é escamoteável. Os freios com a marca AMG, acima à esquerda, não são eficientes como os da marca Brembo, usados no BMW. Já o painel de instrumentos, à esquerda, apesar do belo desenho, poderia ter um conta-giros maior, como no rival
O Mercedes vem com um V8 de 6,2 litros, com quatro válvulas por cilindro, quatro comandos de válvulas nos cabeçotes, variadores de fase e coletor de admissão de comprimento também variável (baixas rotações, coletor longo; altas rotações, coletor curto). Sua faixa útil não é tão ampla como na M3, mas, em contrapartida, como tem alto torque, não falta força quando aceleramos fundo.
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A caixa de câmbio é uma 7G-Tronic completamente revista para proporcionar máximo desempenho. Foram alterados principalmente o conversor de torque, que no uso “manual” responde muito rapidamente, praticamente como uma embreagem normal. Molas e amortecedores são firmes e adequados à performance. Com os freios, a mesma coisa: discos e pinças têm dimensões iguais às de carros de corrida. Para os mais exigentes, a AMG propõe a versão “High Performance” (não oferecida no Brasil, por enquanto). Além do acerto especial, inclui rodas e pneus maiores, diferencial blocante, sistema de freios com discos carbocerâmicos e, principalmente, ausência do limitador de velocidade.
A performance do enorme V-8, um câmbio automático rapidíssimo nas trocas e uma eletrônica que tem um estreito controle sobre o comportamento do carro nas duas calibragens, Confort e Sport, são fantásticos. Andando normal, o C 63 tem quase a capacidade de movimentar-se com a graça de um sedã de luxo. Em Sport, ele se transforma, e as respostas ao comando do acelerador são muito mais incisivas. Quando se utiliza o câmbio na posição manual, o AMG fica brutal: só mesmo a eletrônica para controlar sua fúria.
O mais arisco dos AMG
Em uma pista particular no interior de São Paulo, avaliamos os Mercedes AMG C 63, S 63 e E 63. Apesar da potência superior tanto do Classe S (532 cv) quanto do Classe E (514 cv), foi o Classe C, com seus 463 cv, que se mostrou o mais arisco e mais divertido de dirigir. Com porte menor, ele é mais ágil, mas também mais fácil de “escorregar” – com o controle de tração no modo “Sport”, parcialmente desligado, dá para deixar o carro escorregar nas curvas até que, ao mínimo sinal de perda de controle, o sistema retome sua função e salve o motorista de estragar essa verdadeira jóia.
Pontuação final
M3 88/100
C 63 AMG 89/100
