Evolução vs. revolução

Cansada de ver o Fit associado à imagem de mulheres acima de 40 anos, não só no Brasil como em outros mercados, a Honda adicionou na terceira geração uma dose de esportividade e jovialidade. Na realidade, a estratégia de atrair consumidores jovens e do sexo masculino teve início – com sucesso, segundo a marca – com a versão esportivo-aventureira Twist. Agora, o carro vai além: ganha um design mais agressivo para mudar de vez sua imagem.


Mas se o design externo anuncia uma grande evolução, quase uma revolução, no interior o movimento foi contrário: o desenho ficou clean – talvez até limpo demais. Os comandos do ar-condicionado, por exemplo, antes em arco, agora cam alinhados debaixo do rádio, como em dezenas de outros modelos. O mesmo caminho seguiu o sistema de som: tinha botões grandes e bem distribuídos, que 
“conversavam” com as formas do painel. Uma solução mais bonita que a nova tela retangular cercada de “black-piano” nas versões mais caras. Completando a discreta involução interna, o porta-copos direito sumiu, assim como o porta-luvas duplo e o prático porta-objetos que havia entre as duas tampas. 

Já o painel de instrumentos das fotos, com iluminação azul e tela multifuncional do lado direito, é exclusivo da versão EXL. Assim como nele, nas demais versões o cluster passa a ter apenas um canhão central com superfície plana ao fundo, quando antes tinha três canhões. Fora isso, nas con gurações mais simples, quase nada mudou: os instrumentos continuam com iluminação laranja (a EX tem opção azul para combinar com a tela multimídia) e ponteiro analógico no indicador do nível do tanque. As funções do computador de bordo continuam acionadas por um botão que requer que se en e a mão entre os raios do volante. Nada prático.

Apesar de a Honda quase não ter alterado os preços, há agumas ausências na lista de equipamentos. A versão básica DX (R$ 49.900 manual, R$ 54.500 automática) perde sensor de estacionamento e chave canivete que trava/ destrava o carro a distância. A ex-topo de linha EX (R$ 62.900, automática) deixa de ter descança-braço, ar-condicionado automático digital e freios a disco traseiros. Aliás, esses itens não são mais oferecidos nem na nova con guração de topo EXL – que, por R$ 65.900, tem itens antes inexistentes, como bancos de couro e câmera de ré (agora de série na versão EX). Já a LX (R$ 54.200 manual, R$ 58.800 automática) ganhou bluetooth. A lista completa de equipamentos de todas as versões você vê no comparativo a seguir.

Ainda na cabine, uma das características essenciais do Fit – a versatilidade – foi reforçada. A plataforma nova deixou o interior mais espaçoso (139 litros, para ser exato). Com uma evolução do sistema de
rebatimento e movimentação dos assentos, ele segue acomodando objetos de todos os tipos e formatos. Apesar de ter crescido só três centímetros no entre-eixos, ganhou 12,2 cm no espaço para as pernas no banco traseiro (e mais uns centímetros aqui e ali). Para completar, há um novo modo de uso dos bancos, que forma uma cama. 

No fim, entre a grande evolução do design externo e a involução nos equipamentos e no design interno, a revolução talvez esteja na mecânica. Para começar, o câmbio CVT (continuamente variável) voltou. Essa caixa automática conquistou fãs na primeira geração do Fit e, depois, deixou-os frustrados ao ser trocada por uma convencional. Agora, volta com relações mais amplas e um conversor de torque para saídas mais ágeis. Sem simular marchas, tem três modos de uso: Drive (normal), Sport e Low (freio motor). Igualmente importante é a aposentadoria do motor 1.4 – vantagem principalmente nas versões mais baratas, que ganham 15 cv com a troca pelo 1.5. Com os mesmos 115/116 cv da geração anterior, o motor maior não tem mais tanquinho de partida a frio e ganhou 0,5 kgfm. Assim, o Fit cou 8% mais econômico nas versões manuais, com novas relações de marchas, e 17% nas automáticas – que, de nota D no Programa de Etiquetagem, passaram a nota A. Segundo o Inmetro, o Fit é tão econômico quanto um Nissan March 1.0. Excluindo os modelos 1.0, só perde para o Fiat Uno 1.4 sem ar-condicionado.

Ao volante, na versão 1.5 CVT avaliada, o novo Fit ainda tem muito do bom e velho Fit. Fácil de usar e manobrar, graças à direção leve; prático e extremamente competente no transporte de pessoas e objetos. No desempenho, as saídas melhoraram, mas ele está longe de ter virado um esportivo. Acelere fundo e ele responderá até adequadamente, mas com um ruído um pouco alto e sem empolgar. As marchas, de certa forma, são o quanto se acelera: pise mais no acelerador e as rotações sobem; depois, se estabilizam, até você aliviar o pé direito. Nada especial. De nitivamente não é um carro para quem gosta de dirigir, mas para quem quer um meio de transporte confortável, econômico e de baixa manutenção – justamente o que sempre fez desse Honda um sucesso. 

No m, esse Fit não revoluciona nada, mas é uma belíssima evolução do anterior. Ganhou exatamente o que precisava. Claro que seria melhor se tivesse um motor mais forte e moderno, com injeção direta,
como na Europa. E freios a disco nas quatro rodas. E quem sabe um ar-condicionado automático e uma lista de equipamentos maior. Mas, como chegou, continua um carro interessante. Agora, vire a ágina
para ver como ele se sai contra nossa Compra do Ano 2014.

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