22/01/2021 - 10:00
Porsche 911 RSR. Um monstro intimidador que disputou as 24 Horas de Le Mans Não que eu seja um grande piloto, mas alguns carros de corrida – em corridas ou não – eu já dirigi. Mas é sempre a mesma história.
Você se prepara com calma, engancha o equipamento que protege a coluna vertebral, coloca a balaclava, se senta com os cintos já apertados e, nos poucos minutos que os mecânicos precisam para os preparativos finais, o coração começa a bater loucamente.
Aí você aperta um botão, o motor explode, você dá a última puxada nas fivelas só para ter certeza que está preso ao assento, engata a primeira e o coração, que até um segundo antes você sentia latejando como louco nos ouvidos, de repente não ouve mais.
A concentração monopoliza todos os sentidos. Só restam você, a pista e o carro. Repito: isso sempre acontece comigo. Mas acho que ultrapassei meu já notável recorde de batimentos cardíacos quando – depois de entrar uma agilidade inesperada na cabine do Porsche 911 RSR recém-chegado de Le Mans, pronto para enfrentar a pista de Vallelunga – o engenheiro de pista Luca Massé gritou algo como “Tudo certo? Vá” (talvez ele tenha dito: “Não o quebre, por favor”, mas o barulho era ensurdecedor).
Temor? Medo? Apreensão? Não creio. Algumas emoções são difíceis de compreender, e eu as respeito. O Porsche 911 RSR, na verdade, é um daqueles carros de corrida que se tornaram verdadeiros mitos do automobilismo muito rapidamente. Não apenas porque é um dos Porsche feitos para provas de resistência, com tudo o que essa ideia traz junto consigo.
Mas também porque, desde o seu lançamento em 2017, este 911 especial foi capaz de se cobrir de glória nas pistas de corrida em todo o mundo: foram 13 vitórias, 34 pódios e os títulos do WEC (Campeonato Mundial de Endurance) da FIA e da Série IMSA WeatherTech SportsCar. Uma história esportiva de altíssima classe.
Outras marcas ficariam satisfeitas com prêmios semelhantes. Mas, em Weissach, eles são meio estranhos. Então, após apenas dois anos de vitórias efêmeras, eles pegaram o carro e, tendo em vista a posterior homologação da FIA, o reconstruíram da cabeça aos pés: na versão 2020, os únicos componentes que permaneceram iguais são faróis, sistema de freio, embreagem, algumas partes da suspensão e banco do motorista. Todo o resto é novo em folha.
O RSR é um 911 sui generis: o motor fica dentro da cabine, para o deixar mais neutro
O motor, por exemplo, permanece sendo o naturalmente aspirado de seis cilindros, mas com sua capacidade cúbica aumentada de 4 para 4,2 litros, o que faz dele o maior boxer (motor com cilindros contrapostos) já montado em um Porsche 911.
Como resultado, a potência subiu para 515 cv (na verdade, varia de acordo com os regulamentos técnicos dos campeonatos). Ela é transmitida ao eixo traseiro por uma caixa sequencial de seis velocidades.
Os escapes do Porsche 911 RSR ficam nas laterais, na frente das rodas, deixando espaço para um novo difusor traseiro, que faz a aerodinâmica funcionar melhor.
A “gaiola” de segurança foi refeita e a sensibilidade do radar, melhorada, para avisar o piloto da chegada dos protótipos das classes LMP1 ou DPi.
É também interessante notar a longa série de melhorias no habitáculo para garantir que o condutor não abandone seu automóvel; seguindo a sensibilidade emergente de um período histórico em que nós (felizmente) reconhecemos os direitos de todos os seres vivos, hoje até pilotos estão entre as espécies protegidas – a ponto de a regulamentação tornar obrigatório o uso do ar-condicionado.
Foi uma concessão ao politicamente correto que muito apreciei, considerando o suor induzido pelos batimentos cardíacos frenéticos e pelo fervor gerado pela pista escolhida para a prova. Vallelunga não é um circuito fácil.
Embora não permita atingir velocidades muito altas (chega-se a Campagnano a algo entre 230 e 240 km/h), tem uma alternância de curvas técnicas tão divertida quanto desafiadora.
Principalmente se você a enfrentar com um carro com mais de 500 cv e pouco mais de 1.200 quilos – que, apesar do parentesco, se comporta de modo radicalmente diferente do 911 com o qual eu disputei a Copa Carrera.
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A explicação está na posição do motor, que neste Porsche 911 RSR, desde a primeira geração, foi movido um pouco mais para dentro do carro: uma revolução para quem – como a Porsche – fez do boxer traseiro sua marca registrada.
Ela foi necessária por uma série de razões técnicas, como a adoção do chamado “equilíbrio do desempenho” (balance of performance) no Campeonato Mundial FIA e no IMSA americano, em uma medida que tenta compensar as diferenças na relação peso/potência dos carros “brincando” com lastros e modificando a vazão de ar de admissão.
Peso, potência e força sempre foram os clássicos trunfos do 911. Então, em Stuttgart, eles perceberam rapidamente que a mudança comprometeria a competitividade do monstro sagrado da casa.
Assim, os engenheiros chegaram à conclusão de que o movimento “para dentro” do motor, reduzindo as massas posicionadas no balanço traseiro, proporcionaria um maior equilíbrio na condução até o limite, ao mesmo tempo que resolveria o principal ponto crítico da arquitetura: tanto peso sobre as rodas traseiras significa muita tração, mas também um desgaste anormal dos pneus (um problema muito sério em corridas de endurance) e pouca possibilidade de modificar os fluxos de ar sob a traseira. O resultado, portanto, é um carro que não tem o desempenho dos 911 de corrida “normais”.
Tão diferente da cup
Dá para ver que o RSR foi projetado para longas corridas, de 6, 12 ou 24 horas, imediatamente após a primeira volta.
Comparado ao 911 da Porsche Cup, que é um “clássico” 911, esta versão de endurance é, de modo geral, mais estável e previsível, mesmo quando você tenta “fazer tempo”. E é uma característica que faz desaparecer o medo da perda repentina de aderência por conta das transferências de carga – que no Cup não são muito fáceis de controlar, com o motorzão pendurado lá atrás.
No RSR, você pode “trazer” a frenagem para dentro da curva; no Cup, usar técnicas semelhantes – talvez para contrabalançar o subesterço na entrada – leva direto a uma rodada, como sabem os muitos que viram a pista rodar em Misano.
Mesmo na frenagem, o RSR fica neutro: basta lembrar que não há ABS e que os freios dianteiros são mais fortes, obrigando o piloto a modular a frenagem em um pedal bastante duro.
Desnecessário acrescentar que não me atrevi a “segurar” a frenagem, como sugerido por Kevin Estre (o profissional convocado para me guiar), confiante demais na minha capacidade de interpretar um monstro como o RSR.
A entrega de torque também é significativamente diferente daquela do 911 usado na Porsche Cup: os giros sobem de um modo bem mais linear (dócil é um adjetivo deslocado, dada a força do motor), apesar da violência com que a transmissão sequencial avança as marchas, especialmente nas curvas mais lentas a serem feitas em primeira (como a saída da curva Tornantino) – onde os pneus 31/71-18 contam com a ajuda decisiva do controle de tração (que, obviamente pode ser ajustado, assim como a distribuição de frenagem e mapeamento do motor, dependendo da pista e da duração da corrida).
No Cup, onde o carro é ajustado para mais velocidade e precisa entregar tudo em trinta minutos, não há controle de tração: outra forma de enfatizar a natureza diferente dos “primos”.
VALLELUNGA
A pista do teste
O circuito romano – batizado em homenagem ao enfant du pays Piero Taruffi desde 2006 – escolhido para nos permitir dirigir o RSR tem pouco mais de 4 km de comprimento.
Para segurar o ímpeto deste ávido repórter, os alemães decidiram usar o traçado de motociclismo, que inclui uma chicane ligeiramente em declive direita/esquerda/direita no final da reta de largada (números 3/4/5 no mapa).
Ao fazer isso, acaba o teste de coragem da curva 6 – que, em tempos heroicos, aqueles que queriam ser chamados de piloto tinham de assumir na íntegra –, mas os riscos são menores.
Nota: antes de nos deixar dirigir o RSR, eles nos obrigaram a “aquecer” em um 911 GT3 RS. Para constar, com o RSR estabelecemos um tempo de 1’44”540, contra os 1’36”180 marcados por Kevin Estre.
Porsche 911 RSR
Motor: central-traseiro, seis cilindros contrapostos 4.2, 24V
Combustível: gasolina
Cilindrada: 4194 cm3
Potência: 515 cv
Torque: n/d
Câmbio: seis marchas
Direção: elétrica
Tração: traseira
Dimensões: 4,59 m (c), 2,04 m (l)
Entre-eixos: 2,51 m
Pneus: 30/68 R18 (d) e 31/71 R18 (t)
Peso: 1.245 kg
