22/10/2014 - 11:48
Sol e chuva se revezavam nas estradas dos Alpes. Saindo da pacata Mösern, na Áustria, foram quase 200 quilômetros (pelo caminho mais longo, claro) até chegar a Munique. Talvez não houvesse caminho melhor para testar o M4 Cabrio, e talvez não houvesse clima melhor. As numerosas curvas permitiram avaliar a dinâmica do esportivo, enquanto o mau tempo me forçou a abrir e fechar várias vezes sua capota rígida. De cupê a conversível, de conversível a cupê, esse BMW, que chega ainda este ano ao Brasil por cerca de R$ 500.000, mostrou que se adaptou bem ao m dos tempos dos motores aspirados – apesar de pequenos pesares.
Como no M4 cupê, a versão Cabrio ganhou vida nova sob o capô. Em nome da e ciência, teve de abrir mão de dois cilindros – mas ganhou duas turbinas para compensar. No lugar do 4.0 V8 aspirado de 420 cv, tem um 6 cilindros em linha biturbo (TwinPower) de 431 cv e generosos 56 kgfm de torque máximo, já disponíveis a 1.850 rpm. Faz de 0-100 km/h em 4,4 segundos – 0,7 segundo mais rápido que seu antecessor, o último dos M3 Cabrio. Mas, dirão os puristas, números não dizem tudo. Turbinas matam o som e retardam as respostas. E os engenheiros da BMW, sabendo disso, se prepararam como puderam.
Para entender o que a BMW fez para reduzir o indesejado turbo lag, conversamos com Michael Wimbeck, chefe de projeto do M3/M4. A solução não se restringiu a usar uma turbina para cada três cilindros, em vez de só uma, como em outro BMW. O segredo está no chamado pré-tensionamento das turbinas: quando os modos Sport ou Sport Plus estão selecionados, você está de motor “cheio” e alivia o pé direito, o sistema evita que a rotação delas caia abaixo de 110.000 rpm (e de um a três cilindros são desativados). Quando se pisa novamente no acelerador, a resposta é imediata, como nos velhos e bons aspirados. Pena que o truque não funcione sempre: pegando o sistema de surpresa, ainda há retardo na resposta. Pouco, mas há. Para completar, o motor gira alto (para um turbinado), com linha vermelha na faixa das 7.500 rpm.
Para compensar o som abafado, a solução foi colocar aps no sistema de escape. Mas ela é desnecessariamente completada por um recurso eletrônico: a partir de informações da central do motor, os alto-falantes reproduzem sons “reais” do motor, mas que soam meio arti ciais. Novamente os puristas devem reclamar.
Nas curvas dos Alpes e nas estreitas e sinuosas estradas de volta à Bavária, na Alemanha, o equilíbrio do M4 impressionou. Na pista molhada, a traseira escapava com facilidade, causando a interferência da eletrônica. No seco, era preciso muito mais esforço para tirar o BMW do sério, mesmo com o controle de estabilidade no modo “M” (que retarda a atuação do controle de estabilidade) ou até desligado. A direção precisa e as excelentes suspensões contribuíam, claro, e os freios de carbono-cerâmica (opcionais) ajudavam a conter exageros percebidos muito próximos das curvas. Veículos lentos eram superados em um piscar de olhos, reduzindo a marcha nas generosas borboletas e afundando o pé. Nesses casos, a caixa de câmbio de dupla embreagem dava trancos propositais (no modo mais esportivo).
Além de se transformar de cupê em conversível, o M4 passa de superesportivo a confortável ao toque de alguns botões. Junto ao câmbio há controles para ajuste direto e independente de respostas do motor e câmbio, peso da direção e rigidez dos amortecedores. Duas opções personalizadas ainda podem ser acessadas pelos botões M1 e M2 no volante.
Chegamos a uma autobahn (estrada alemã sem limite de velocidade). Parei no acostamento, fechei a capota e apertei o M2 no volante. A velocidade subiu de maneira assustadora e bastaram alguns segundos para atingir 250 km/h. Pena. Cheguei a Munique rápido e acabou minha jornada. Conclusão? Se for comprar um M3 ou M4, considere essa versão Cabrio. Tem tudo o que eles têm e ainda vira conversível.
