Fora de série!

Era só o que faltava à KTM, segunda maior construtora de motocicletas da Europa. Depois de se firmar com o sucesso de suas motos off-road e de um futuro promissor nos segmentos de superbike e naked, a empresa austríaca inventou o conceito do carro-moto.

A idéia básica é a mesma do Lotus Exige: contentar- se com uma potência limitada, mas reduzir o peso ao mínimo possível para garantir força. Por isso, o grande destaque do projeto é a carroceria de fibra de carbono – como a da Ferrari Enzo e a de outros poucos supercarros – projetada pela Dallara, empresa italiana que domina a Fórmula 3 americana, a IRL (Indy Racing League) e fornece para todas as escuderias da GP2. O desenho ficou a cargo de Gerald Kiska, responsável pelo Centro de Estilo da KTM, mas a equipe do engenheiro Gian Paolo Dallara desenvolveu toda a parte aerodinâmica do modelo. E foi a ele que recorremos para conhecer de perto o modelo antes de sua apresentação oficial.

Carver One

Trata-se do primeiro triciclo do mundo capaz de se “deitar” nas curvas. São até 52 graus de inclinação para cada lado! Apesar de ter sido projetado por um engenheiro aeronáutico holandês, o interessante modelo é produzido atualmente na Alemanha.

Gilera Fuoco

É a versão mais “brava” da MP3 Piaggio, uma scooter GT européia de três rodas que foi a primeira do mundo a propor um eixo dianteiro inovador. As rodas duplas dianteiras dão uma sensação de segurança única para o piloto. Uma afronta para os puristas.

Lotus 2-Eleven

O modelo, de apenas 670 kg, tem um motor de 252 cv, o que lhe confere uma relação peso/potência semelhante à de um carro de F1 dos anos 60. Feito para andar nas pistas, na Inglaterra, ele pode ser homologado para circular também na rua, com pouquíssimas adaptações.

Lan Buggy

Trata-se de uma reedição dos buggies de dunas dos anos 70 feitos sobre a base do Fusca. Na Europa, pode ser dirigido por maiores de 16 anos. Oferece muita diversão, mas pode ser inseguro quando conduzido por pilotos inexperientes. Ótimo para a praia.

Na região de Varano de’ Melegari (Itália), onde fica a sede da Dallara, pudemos observar o veículo sendo pilotado pelo experiente Loris Bicocchi, recordista de velocidade com um Koenigsegg (388 km/h) na pista de Nardò. O X-Bow é bastante monstruoso, mas seus pequenos apêndices desenvolvem uma rolagem fundamental para a aerodinâmica, enquanto a carroceria em carbono, com sua absoluta rigidez torcional, permite que as suspensões trabalhem brilhantemente. O acerto é nitidamente feito para as ruas e não para as pistas, mas dá para notar que o modelo desenha sua trajetória com uma precisão incomparável.

É chegada a hora de provarmos o insólito veículo. Como seu pára-brisa é ínfimo, a forma correta de circular a bordo do X-Bow é utilizando um capacete, algo que remete às motos e também aos carros de competição. Esperamos um ronco sonoro e exagerado, mas o que encontramos é a partida silenciosa do motor 2.0 TFSI de 220 cv a 5.900 rpm com torque de 30,6 kgfm a 4.000 rpm, fornecido pelo grupo Audi-VW. O construtor ainda não tem dados de desempenho para o modelo, mas a sensação é realmente a que se experimenta em um carro de corrida.

Por enquanto, o X-Box é um veículo apenas para os puristas: nada de direção hidráulica, nem servofreio ou ABS… Mesmo assim, ele não é tão desconfortável como parece. Os bancos são fixos, mas o volante e a pedaleira são reguláveis. Todos os comandos estão sob o volante, no estilo racing, e a curtíssima alavanca do câmbio manual de seis marchas fica bem perto do piloto. No futuro, haverá também a opção automatizada da VW, com dupla embreagem.

Como pretende investir pesado no segmento das quatro rodas, a KTM precisava de bons parceiros. E encontrou os melhores. A Dallara foi convocada para carroceria, suspensão e aerodinâmica; o grupo Audi- VW para o conjunto motriz; e a Magna Steyr para a produção. Essa empresa, com seus 1.000 carros/dia (produzidos para diversas montadoras), conseguirá assegurar qualidade e confiabilidade para as 1.000 unidades de KTM X-Bow que estão previstas para todo o ano de 2008, das quais 600 já foram vendidas. Por 40 mil euros, talvez eles precisem fazer mais.

“Fizemos o projeto, mas não impusemos o estilo. Até porque as cargas aerodinâmicas são importantíssimas para um carro que não vai andar forte o tempo todo”, explica o construtor de carrocerias Gian Paolo Dallara. Por isso, o chefe do departamento de design da KTM, Gerald Kiska (na foto da página ao lado, a bordo do modelo), priorizou a aerodinâmica no desenvolvimento do projeto

LAN BUGGY

Uma perfeita máquina de férias. Na Itália, o Lan Buggy pode ser dirigido por maiores de 16 anos com carteira de moto, mas para carregar passageiros é preciso ser maior de idade. Na verdade, custando cerca de 17 mil euros, seu consumidor será composto por pais de família que buscam um carro para sua casa de praia. O que é ótimo porque o modelo exige uma certa experiência ao volante. Não há servofreio, nem direção hidráulica e faltam controle de estabilidade e ABS.

A diversão é garantida, porém sem muita segurança. Sem servofreio, ABS ou controle de estabilidade, o veículo exige um certo cuidado

Montado sobre um chassi tubular recoberto por uma carroceria de fibra de vidro, o Buggy tem motor 1.1 de 14 cv na Itália. Leve, ele tem desempenho agradável entre 60 e 70 km/h, mas as retomadas em quinta são lentas. Como um autêntico Buggy, sua tocada é divertida, porém desconfortável e barulhenta. O motorista dispõe só de instrumentos essenciais e precisa cuidar para não bloquear as rodas.

GILERA FUOCO

Uma interpretação de um veículo três rodas com duas na frente e uma atrás. Mas sempre com uma notada vocação para a direção esportiva. Depois do revolucionário modelo MP3 da Piaggio, o primerio scooter com duas rodas dianteiras, a casa desenvolveu sua natural evolução, mais potente e esportiva. A Fuoco 500 IE tem uma suspensão dianteira única com um sistema de quadriláteros articulados ligado ao esterço, que permite que o modelo se incline totalmente até 40 graus com toda a segurança, sem o risco de perder aderência e tombar, sobretudo em asfalto molhado. Para os motociclistas puros, isso é uma heresia. Mas depois das primeiras voltas você se acostuma facilmente com a experiência e se diverte.

CAVER ONE

De moto, ela tem a capacidade de se inclinar nas curvas. De carro, o habitáculo e o preço

De moto, a Caver tem a capacidade de se inclinar. De carro, tem o habitáculo fechado (com 2,71 m de entreeixos) e o preço alto: 37.200 euros.

Para entrar, uma única (e ampla) porta à esquerda. A posição para o motorista é semelhante àquela oferecida por um carro, inclusive com cinto de segurança, que fica preso à direita do piloto. Ao lado dele, encontra-se o comando do freio e a curta alavanca de câmbio. À sua frente, o pára-brisa e um painel bem esportivo.

Diferente do modelo Gilera acima, que se inclina totalmente, na Caver One a carroceria “tomba”, mas o eixo traseiro fica fixo

Feito o reconhecimento, damos a partida no pequeno motor turbo Toyota com 659 cm3 e 68 cv. É preciso pisar fundo, mas ela ganha velocidade rápido, graças a sua favorável relação peso/potência. Acelera de zero a 100 km/h em 8s2 e chega à máxima de 185 km/h.

Na primeira curva, a estranha sensação da inclinação que, no início, é abrupta. Com o tempo, descobre- se a medida do esterço e percebe- se que, para se divertir, é preciso sempre se antecipar às curvas.

A Caver tem respostas rápidas em altas e é dócil nos regimes mais baixos. O câmbio é duro e o sistema de freios é bem modulado. Não dispõe de ABS, ESP ou airbag.

LOTUS 2-ELEVEN

Com peso/potência de F-1 dos anos 60, ele é homologado para as pistas e para as ruas

O Lotus 2-Eleven é um carro essencialmente de competição. Uma carroceria de fibra de carbono (montada em chassi de alumínio) garante um peso total ao modelo de 670 kg. Para impulsionar essa massa, um motor 1.8 da Toyota com compressor Eaton que desenvolve 252 cv. Dá para imaginar o resultado? O peso/potência desse Lotus é semelhante ao dos carros de F-1 dos anos 60. Acelera de zero a 100 km/h em 4 segundos e chega aos 241 km/h.

É bem verdade que a Inglaterra é cheia de modelos semelhantes – muitos de produtores independentes – concebidos para divertir seus proprietários nas pistas, durante as manhãs de domingo.

Mas o curioso nesse caso é que o 2-Eleven pode ser pilotado na estrada ou no trânsito das cidades. Basta que o cliente compre um pacote que inclui catalizador e luzes e o carro poderá receber autorização para rodar pelas ruas inglesas.

Em qualquer que seja o cenário, o piloto deve esperar uma dirigibilidade fantástica, porém rústica. Não há pára-brisa e nem portas. O volante (sem assistência) e o câmbio exigem músculos de atleta e a ré é engatada com as duas mãos.

Dirigi-lo na cidade é angustiante porque não se enxerga nada à volta (os espelhos são simbólicos). Tudo muda quando se pega a estrada… É lá que você sente a progressividade do motor com variador de fase, que ruge até os 8.000 giros. O esterço é direto, mas exige intervenções milimétricas e o controle de estabilidade (regulável) tem atuação discreta. Só não convence o câmbio, que poderia ser mais veloz e preciso. O preço também não agrada: 96 mil euros.

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