03/05/2017 - 8:00
Dirigir veículos híbridos como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid é uma experiência diferente. Porque você pode até guiá-los como carros normais, e ele se saem muito bem nesse papel. Não é preciso ser um gênio para dirigi-los, portanto podem (e devem!) ser usados no cotidiano. Mas não adianta, pois os híbridos acabam transformando o motorista. No começo, você até estranha a partida sem nenhum ruído, não se entende muito bem com os freios e acha tudo um tanto complicado. Dias depois, porém, já domina a tecnologia e se diverte tentando usá-la do modo mais eficiente possível.
Nessa brincadeira, polui menos, livra-se do rodízio anti-poluição (quem circula na cidade de São Paulo) e ainda acaba economizando uma verdadeira bolada em gasolina. Mas, acima de tudo, está a bordo do carro do futuro, que já é presente. Em busca de uma vida menos ordinária. Essa passagem para o futuro não é cara: fabricado no México, o Fusion Hybrid custa R$ 163.700, só R$ 5.000 a mais que a versão a gasolina, e o mesmo que os sedãs de luxo “premium” alemães em suas configurações básicas.
Bem mais agressiva, a Toyota vende o Prius fabricado no Japão a R$ 126.600 – valor das versões topo de linha de um Honda Civic ou de um Jeep Compass, modelos nacionais e bem menos tecnológicos, com seus antiquados motores a explosão. Brincadeiras à parte, Prius e Fusion também os têm – e justamente por isso são híbridos. Mas, graças à ajuda do propulsor elétrico, podem usá-los de modo comedido e intermitente, e com um ciclo alternativo (Atkinson). Assim, se o 1.8 aspirado do Prius tem só 98 cv e 14,2 kgfm, o 2.0 do Fusion, também aspirado, tem apenas 143 cv e 17,8 kgfm (contra 240 cv e 34,7 kgfm da versão “normal” 2.0 turbinada).
O fato de dar para comprar um carro popular com a diferença de preço entre eles não leva nenhum à vitória imediata. Afinal, o Fusion é um bom tanto maior e mais equipado (tem condução semi-autônoma, bancos com refrigeração e muito mais; veja tabela), além de ter um acabamento mais refinado (não que o do Prius seja ruim, também agrada bastante). Isso justifica, em parte, o preço maior. De similar, apesar da diferença de porte, têm espaço parecido na cabine – bom, por sinal – e bagageiros razoáveis (leve vantagem do Prius, com 412 litros contra 392), além de itens de conforto como carregador de celular sem fio, ar-condicionado dual zone e vários airbags.
Mas o que determina o vencedor aqui é a experiência proporcionada. E nessa busca por uma vida diferente, o Prius sai na frente já no design: enquanto o Ford é um careta sedã americano adaptado e marcado com discretos logotipos “ Hybrid”, o Toyota tem um design exótico, entre hatch e sedã – e exclusivo, pois nasceu para ser híbrido, não derivou de outro modelo (isso se reflete em detalhes como o porta-malas “normal”, enquanto o do Fusion é irregular, por culpa da adaptação das baterias). Assim, dirigindo o Toyota você deixa claro que está em um carro especial; ao volante do Fusion, as pessoas talvez nem notem que você está em um carro “alternativo”.
Ao volante, a impressão se repete: a experiência no Prius é bem mais rica. Em ambos, o cluster tem indicadores de fluxo energético – que mostra quais motores estão em funcionamento, para onde vai a energia, qual a carga das baterias etc. Porém as telas do Prius são maiores e ficam mais à vista, bem no alto e no centro do carro, além de serem completadas pelo head-up display, que projeta dados no para-brisa. Nos dois há opções entre diversas telas; as mais legais indicam o quanto se está acelerando e mostram o o limite para o carro continuar a andar sem usar o motor a combustão (e você fica contendo o pé direito para evitar que seja ligado).
Além disso, o Prius tem o excelente modo B no câmbio (CVT, continuamente variável, em ambos). Quando ativado, o carro usa mais seu “freio motor” (motor-gerador elétrico) e, assim, carrega as baterias mais rapidamente. Ficamos alternando do D para o B em toda descida ou parada no semáforo. Já no modo D, o Prius funciona como o Fusion: para que a recarga nas frenagens seja mais eficiente, é preciso frear leve e progressivamente. Nesse ponto, outra vantagem do Prius: a transição entre a frenagem “falsa” (recuperação de energia pelo motor-gerador elétrico) e a real (os discos de freio atuam de fato) mal é percebida, enquanto no Fusion é clara, e às vezes até assusta – na hora em que você quer parar de verdade, precisa pisar mais forte do que esperava.
Ambos tem também a opção de priorizar a condução elétrica, mas no fundo foram feitos para usar os dois motores em conjunto. E aqui, de novo, ganha o Prius, que tem um sistema mais inteligente. Ele até apela para o motor a gasolina com maior frequência, mas isso não é ruim, pois boa parte das vezes o usa com moderação e de modo menos perceptível para o motorista. E um detalhe importante: ainda cobsegue aproveitar melhor a energia que “sobra” para dar mais uma “carguinha” na bateria). No Fusion, por outro lado, quando se “requer” o motor a gasolina, a resposta é lenta. Parece que o Ford “se limita” a responder as solicitações do motorista, enquanto o Toyota simplesmente as adivinha.
Para uma condução ainda mais eficiente, além dos recursos para ver a atuação do sistema, eles avaliam constantemente como o motorista dirige. O Fusion mostra a cada frenagem qual foi a porcentagem da energia cinética recuperada; o Prius dá notas para cada acelerada, cruzeiro e frenagem. No meio dessa diversão para dirigir gastando o mínimo, o piloto automático adaptativo do Fusion não faz nenmuita diferença (você vai querer controlar tudo o tempo todo), e ir de 0-100 km/h dois segundos mais rápido não importa.
No fim, na cidade ambos funcionam cerca de metade do tempo usando só o motor elétrico, e na estrada o motor a gasolina atua em cerca de 65% do tempo. Nos testes oficiais do PBEV-Inmetro, o Prius foi apenas um pouco mais econômico; na prática, durante nossa avaliação, foi bem mais. No trânsito pesado da hora do rush em São Paulo, conseguiu marcar 20 km/l, contra 17 km/l do Ford. Na Marginal Tietê, livre e fluindo a 60-80 km/h, marcou incríveis 33 km/l contra 23 km/l do Fusion. E andando na estrada a 110-120 km/h – que não é o cenário ideal para nenhum deles – atingiu 20 km/l, contra 17,5 km/l do Fusion.
Então se o principal papel dos híbridos é gastar e poluir pouco, é nesse ponto que o Prius derrota de vez seu rival (e a discreta vantagem no custo das revisões não altera esse resultado). Então se você busca um sedã luxuoso e discreto que gaste gasolina como um moderno 1.0, compre o Fusion. Agora se prefere um carro que gaste menos ainda e deixe bem claro para todo mundo que você faz questão de levar uma vida menos ordinária, o Prius é sua melhor escolha, pois certamente oferece a experiência mais completa de ter um carro híbrido. Afinal, ele nasceu para isso.
