Guerra dos crossovers

O segmento de crossovers compactos é o que mais cresce no Brasil e no mundo, e isso não é de hoje. Há anos eles vêm roubando clientes de várias outras categorias do mercado, principalmente peruas, sedãs médios e hatches médios. No Brasil, os maiores expoentes atuais da categoria são o Ford EcoSport, líder de vendas quase ininterrupto desde quando lançou a moda por aqui, em 2003, e Renault Duster. Só no ano passado, esses dois juntos emplacaram mais de 100.000 unidades (54.263 e 48.266, respectivamente). Representaram mais de 60% das vendas de SUVs e crossovers compactos no mercado nacional.

É com o objetivo de abocanhar fatias consideráveis desse apetitoso bolo que chegam ao mercado agora, praticamente em uma só tacada, três novos modelos de fabricação nacional – Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008 – e o importado JAC T6. Consideradas suas diferentes versões e motorizações, estão todos na mesma faixa de preços da dupla de sucesso, que vai de pouco menos de R$ 64.000 a quase R$ 90.000. Mesmo os crossovers que oferecem versões 4×4 (EcoSport e Duster) têm a maioria de suas vendas concentradas nas de tração dianteira, o que comprova que são veículos essencialmente urbanos, embora travestidos de uma imagem aventureira (alguns mais do que outros).

A exceção é o Renegade, cujas versões 4×4 a diesel, que partem de R$ 100.000, devem representar 20% das vendas. Os executivos da Ford e da Renault devem estar bastante preocupados, pois Honda e Jeep deixaram claro que suas metas são ambiciosas: colocar seus lançamentos no topo do ranking de vendas da categoria – o que significaria emplacar pelo menos 4.000 carros/mês cada uma (a Honda pretende vender toda a produção nacional e argentina do HR-V este ano: 5.000 veículos/mês até dezembro).

Além de serem produtos atraentes, eles têm a vantagem de serem novidades nas ruas – coisa que os consumidores adoram. Obviamente, só uma marca ficará na primeira posição. Qual delas? Testamos os modelos recém-lançados e os atuais líderes de vendas para mostrar um panorama geral das diferentes versões e escolher as melhores compras, considerando as versões mais interessantes na faixa de preços média do segmento hoje, que fica em torno de R$ 80.000. Veja, a seguir, como ficou o pódio, do 6o ao 10 colocado.

6o lugar: Renault Duster 2.0 Aut.


Apesar das melhorias, acabamento ainda  não é o ponto forte do Renault, mas a cabine é espaçosa. Falta um ajuste de profundidade do volante, e o de altura é limitado
 

Derivado do Logan, o Duster chegou a ser líder de vendas em 2012, graças à sua combinação de preço atraente e porte generoso. Agora, passou por uma discreta reestilização, sem mudar sua essência. É um modelo com um design musculoso e divertido, destinado a quem tem espaço e porta-malas como prioridades, abrindo mão de conforto e de segurança.


No Duster, a central multimídia é boa, e bastante completa, mas a localização muito baixa não ajuda em nada a acompanhar o mapa do GPS. Seu câmbio automático tem modo neve (útil na lama) e permite trocas manuais movendo a alavanca. Junto do ar-condicionado,  o seletor para escolha entre o piloto automático ou limitador de velocidade e o comando do sensor de estacionamento

Sua construção é robusta, com suspensões sólidas, mas o acabamento deixa a desejar, assim como a posição de dirigir, pois não há ajuste de profundidade do volante. As versões de entrada com motor 1.6 e câmbio manual, que partem de R$ 62.990, fazem mais sentido. Com motor 2.0 e câmbio automático, seu preço vai a R$ 75.990, e aí sua vida fica difícil.


O Duster tem carroceria larga e bom espaço. Mas, como o JAC T6, fica devendo o cinto de três pontos central

A lista de equipamentos é fraca e faltam refinamento e itens de segurança, como controle de estabilidade e isofix (para ancoragem de cadeirinhas). Além disso, a direção hidráulica é pesada e o câmbio de quatro marchas afeta desempenho e consumo (é o único nota B, e na categoria SUV grande). No fim, o problema é que o Duster mudou pouco em um mercado que mudou muito.


A capacidade do bagageiro do Duster é boa, de 475 litros. Para rebater o banco, é preciso tirar os encostos de cabeça

Para piorar, ele não é mais uma pechincha. Seus preços estão quase alinhados com os dos rivais, e o custo de manutenção é mais alto que o do HR-V, por exemplo. Aí ele perde a principal vantagem competitiva. Agora, se você quer uma marca com rede maior ou faz questão do câmbio automático, melhor comprar o Duster do que o JAC.

5o lugar: JAC T6


Apesar de faltar ajuste de profundidade do volante, a posição de guiar é boa. O espaço é bem amplo, mas o acabamento podia ser melhor
 

Vendido em versão única de R$ 69.990, que pode ser adicionada de um ou dois pacotes, o T6 chega da China para assumir o papel de pechincha da categoria (também nas revisões). A fórmula que troca sofisticação e itens de conforto por espaço é similar à do Renault: o T6 é bem maior que os demais modelos daqui e, a rigor, considerando seu porte, brigaria com Honda CR-V, Hyundai ix35 e cia. É seu preço, porém, que o coloca nesse confronto.


Em volta do som e da alavanca de câmbio, os materiais imitam madeira. Os instrumentos têm boa leitura e indicador de troca de marchas. Vendida como opcional, a central multimídia é completa, com GPS e espelhamento de celular

Além do porte imponente, que se reflete em um bom espaço interno e um enorme porta-malas, ele tem um design que pode não ser tão original, mas causa ótima impressão. Seu interior, apesar de abusar dos plásticos, é agradável, com couro nas portas, materiais que imitam madeira, iluminação azul e comandos “chiques” do ar-condicionado – apesar de não ser automático. O Pack 1 adiciona ao modelo barras no teto, retrovisores “na cor”, maçanetas e frisos cromados e retrovisores com rebatimento elétrico, elevando o preço para R$ 71.990. Já a central multimídia vem só no T6 com o Pack 2, junto com a câmera de ré e o Pack 1, totalizando R$ 75.670.  Ela espelha a tela do celular usando um cabo HDMI: dá para visualizar apps como o Waze, comandando-o por toques na própria tela de 7” da central.


No T6, a carroceria mais larga permite  acomodar melhor o passageiro do meio. Só ele tem apoio de braço atrás

Já a posição de dirigir é boa, apesar de faltar ajuste de profundidade do volante (e o do banco subir e levantar só a parte traseira). O T6 tem freios a disco nas quatro rodas e suspensões traseiras independentes, que garantem boa dinâmica. Destaque também para a garantia de seis anos – o dobro da concorrência. Do lado negativo, o motor 2.0 flex, apesar do comando variável e da boa potência (até 160 cv), é ruidoso e vibra muito ao redor das 4.000 rpm.


Com 610 litros de capacidade, o T6 tem de longe o maior porta-malas, graças às suas maiores dimensões externas

Não há câmbio automático, e o manual de cinco marchas tem engates imprecisos, além de relações curtas: em quinta a 120 km/h, o motor gira a 3.500 rpm (2.000 a 2.600 rpm nos rivais), evidenciando o isolamento acústico ruim. A calibração da direção elétrica também é falha: leve demais na cidade, enquanto na estrada podia ter mais assistência. A lista de equipamentos podia ser mais ampla e, entre os itens de segurança, como o Duster, não conta com controle de estabilidade, mas pelo menos tem Isofix. 

4o lugar: Ford EcoSport 2.0


O EcoSport tem painel de linhas bem ousadas e a posição ao volante é boa, mas há alguns encaixes ruins e abundância de plásticos duros
 

O pioneiro deve perder a liderança – não tanto por deficiências suas, mas por mérito dos rivais. Afinal, se o EcoSport sempre vendeu tão bem, é porque é um bom carro e tem um visual acertado, embora não unânime. As versões 1.6 são as mais vendidas hoje: com câmbio manual, partem de R$ 66.200 (quase o preço de um 2008 automático, como veremos). Na faixa de R$ 80.000, você compra um 1.6 Titanium, completíssimo mas ainda manual, ou, por pouco menos – R$ 78.100 – a mais interessante 2.0 FreeStyle avaliada.


O sistema Sync funciona muito bem e tem opção de comandos por voz, mas merecia uma interface mais amigável e uma tela maior (e colorida). Os controles do ar-condicionado são manuais. O câmbio de dupla embreagem permite trocas sequenciais, mas apenas pelo botão na lateral da alavanca (pior de usar do que uma borboleta ou o movimento da alavanca para a frente ou para trás)

O motor é forte, embora não seja o mais moderno, e, associado ao câmbio de seis marchas e dupla embreagem, garante ótimas retomadas. A posição de dirigir é boa, com amplo ajuste do volante, e a direção é bem calibrada. O sistema multimídia Sync é completo e fácil de operar por comandos de voz, mas tem interface confusa e tela monocromática, além de bem menor que as da concorrência.


No EcoSport, o espaço traseiro é mediano, e, com a largura limitada, o passageiro do meio fica apertado

A lista de itens de segurança é boa, com controle de estabilidade e assistente de partida em subidas – mas, como no Duster, não há freios a disco nas rodas traseiras. Já seus pontos negativos se destacam depois de guiar o Renegade e o HR-V. O nível de ruído de vento, pneus e motor é maior, e as suspensões mais duras – e, mesmo assim, transmitem menos segurança em curvas (culpa de centro de gravidade alto). Nesse quesito, o EcoSport lembra mais velhos SUVs do que modernos crossovers.


No EcoSport, o porta-malas acomoda 362 litros. A tampa abre lateralmente, exigindo mais espaço livre atrás

Outro ponto em que a concorrência subiu a régua e o Ford ficou atrás é no acabamento: há um excesso de plásticos duros na cabine e folgas nos encaixes. Já o espaço interno não é muito amplo – mesmo problema do Renegade e do 2008. Para finalizar, as revisões são caras e a tampa traseira abre para o lado por causa do estepe na traseira – solução inconveniente e fora de moda, abandonada até pela própria Ford no EcoSport europeu.

3o lugar: Jeep Renegade Longitude


O interior do Jeep tem acabamento emborrachado e visual divertido. Na foto, o modelo Sport a diesel. O Longitude tem ar digital bizone
 

O Renegade disputou com o HR-V o título de estrela do último Salão do Automóvel. Afinal, é o primeiro Jeep produzido fora dos Estados Unidos – justamente aqui no Brasil, na moderna fábrica recém-inaugurada em Goiana, PE. Sem preços oficiais anunciados até o fechamento dessa edição, o Renegade chega com motor 2.0 diesel ou 1.8 flex. Como o turbodiesel  parte de R$ 99.900 na configuração Sport (vai a R$ 109.900 na versão Longitude e R$ 116.900 na Trailhawk), aqui brigam as versões 1.8 flex, com preço inicial de R$ 69.900 com câmbio manual ou R$ 75.900 com o automático (na configuração Sport, fotografada) e R$ 80.900 na Longitude automática (considerada na tabela de equipamentos). O design que remete aos Jeep clássicos é o maior atrativo. Remando contra o design urbano e “moderno” dos crossovers atuais, ele preserva a clássica grade com sete fendas e os tradicionais faróis redondos.


No meio dos instrumentos, há uma tela multifunção. Item de série na configuração Longitude, a central multimídia tem tela pequena, mas boa funcionalidade. O freio de estacionamento é elétrico

Dentro da cabine, o espaço para a cabeça é generoso, mas as pernas ficam no limite. Já o acabamento tem materiais sofisticados e macios ao toque, além de detalhes com referências à história da montadora. Destaque para o excelente isolamento acústico e o ótimo acerto de suas suspensões. Em asfalto ruim ou terra, o Renegade filtra as irregularidades com competência surpreendente, e as suspensões traseiras independentes – que só ele e o JAC têm – permitem contornar curvas com ótima desenvoltura, apesar de o centro de gravidade ser alto. Para reforçar a imagem premium, a lista de equipamentos é generosa, com uma série de opcionais exclusivos (como estacionamento automático, sensor de pressão dos pneus e monitor de ponto cego).


No banco traseiro do Renegade, muito espaço para a cabeça, mas pouco para as pernas. Duas pessoas vão bem

Do lado negativo, ele é mais pesado que a média e, como o motor flex tem só 132 cv, acaba oferecendo a pior relação peso-potência (são 11,4 kg/cv). É verdade que o 1.8 E.TorQ, original da Fiat, ganhou comando variável para ter melhor torque em baixas rotações, mas tudo leva a crer que, mesmo com o bom câmbio, o desempenho não será dos melhores (confira aqui a avaliação dessa mecânica). São poucos os pontos negativos do Renegade, mas o que mais deve atrapalhar sua vida é o diminuto porta-malas de apenas 260 litros – semelhante ao de um Ford Ka (257 litros). Considerando que crossovers são bastante procurados por famílias, dependendo do seu uso, essa pode ser uma falha imperdoável.


O porta-malas de 260 litros é o ponto fraco do Renegade. O tapete tem um lado emborrachado para coisas sujas

No fim, o Renegade é um legítimo Jeep no visual, mas fica muito melhor na configuração 4×4 a diesel, valente de verdade no off-road (leia mais aqui). Mesmo assim, as versões flex têm o mesmo visual de jipe de verdade, construção e acabamento sofisticados, podem ser recheadas de itens de luxo e tecnologia e têm a cobiçada posição de dirigir bem alta. Racional e objetivamente, esse Renegade Longitude pode não ganhar do 2008 THP pelas desvantagens na mecânica e no porta-malas. Mas se você não quer câmbio manual, o rival será o 2008 aspirado, com motor 1.6 de 122 cv e câmbio automático de só quatro marchas – e aí, seja pela razão, seja pela emoção, o Renegade assume o segundo lugar.

2o lugar: Peugeot 2008 Griffe THP


O Peugeot tem design interno diferente, volante pequeno e painel que se vê por cima do volante. Há muitos plásticos, mas eles são finos
 

O 2008 é o mais “crossover” de todos aqui. Apesar da carroceria de SUV e do bom vão livre do solo (20 cm), tem a carroceria mais compacta e não oferece uma posição de dirigir tão alta. As versão de entrada Allure têm motor 1.6 flex de 122 cv e câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro (R$ 67.190 e R$ 70.890, respectivamente – o que o torna o automático mais acessível do segmento). Já a versão Griffe é mais equipadas e pode ter a mesma mecânica (R$ 71.290 manual e R$ 74.990 automática) ou, ainda, motor 1.6 THP (turbo), agora flex e com até 173 cv, associado ao câmbio manual de seis marchas.


Iluminação branca e boa leitura dos instrumentos agradam. Abaixo, o seletor do tipo de terreno, que adapta o controle de tração e lhe dá certa vantagem em algumas situações mais difíceis. O ar-condicionado é automático bizone em todos os 2008

É essa última versão, de R$ 79.590, que aparece aqui – e é justamente a mecânica, a mesma do esportivo DS3, que lhe bota nesse segundo lugar: o câmbio tem engates justos e o motor responde sempre com muito vigor, casando bem com as suspensões durinhas e o volante pequeno e direto, com assistência elétrica bem calibrada. A tocada é única e o desempenho, surpreendente. Um esportivo disfarçado de crossover. É verdade que a posição de dirigir é baixa pra um crossover, a cabine é mais apertada, o isolamento acústico é mediano e no acabamento há muitos plásticos (embora belos e finíssimos).


O 2008 é o mais apertado atrás, principalmente para os passageiros mais altos. O terceiro fica apertado

Mas o porta-malas é razoável e a lista de itens de série é generosa nessa versão THP, com teto panorâmico, ar-condicionado bizone (de série em todas as versões), iluminação de curvas, sensores de faróis e chuva e seis airbags. Há apenas uma ausência grave, do isofix. Para completar, a central multimídia tem tela grande e ótima interface, além de GPS com informações do trânsito.


No 2008, a capacidade é de 355 litros, similar à do EcoSport. Rebatendo os bancos, o assoalho fica quase plano

Para fechar com chave de ouro, essa versão tem seletor de terreno (areia, barro, neve): apesar da tração dianteira, numa estradinha de terra ou na praia, essa programação eletrônica do controle de tração o torna mais capaz que os rivais. Com esse 1.6 turbinado e câmbio manual, o 2008 leva o segundo lugar pela diversão ao volante e pelo consumo (o melhor de todos). Mas se você prefere um carro automático, com posição de dirigir mais alta ou visual mais aventureiro, o Renegade é uma melhor escolha.

1o lugar: Honda HR-V EX


O Honda tem console central “flutuante” e saída de ar tripla na direita. O ar-condicionado é simples, e a posicão de dirigir, bastante boa
 

Depois de um contato rápido para as primeiras impressões do HR-V, agora pude dirigi o crossover por 1.032 quilômetros, de Brasília a São Paulo, com paradas só para abastecer. Cheguei cansado, mas não muito. Poucos carros conseguem fazer jornadas tão longas sem massacrar o motorista. E, no fim, são coisas assim que colocam o HR-V na liderança. Não é o mais rápido nem o mais econômico (chega perto); não é o mais equipado nem o mais barato.


O aro ao redor do velocímetro tem cores selecionáveis e fica verde quando se dirige de maneira econômica. O freio de estacionamento é elétrico e a central multimídia, simples, não tem navegador

Mas combina melhor tudo que se busca em um crossover (que não seja para o off-road, porque aí é melhor procurar um 4×4 de verdade). Na mecânica, o motor 1.8 flex do Civic é associado a um câmbio continuamente variável (CVT) de última geração. Consome pouco (14 km/l com gasolina a 110 km/h) e garante retomadas para ultrapassagens vigorosas, apesar da monotonia sonora do CVT (felizmente, com as janelas fechadas e o isolamento acústico eficiente, o motor raramente é ouvido).


No Honda, muito espaço para as pernas. Apesar da linha curva do teto, pessoas de até 1,78 m viajam bem

As borboletas no volante da versão EXL (R$ 88.700) não fiazem tanta falta nessa EX (R$ 80.400) – em ultrapassagens e descidas, o modo S (esportivo) já melhora as respostas e aumenta a atuação do freio-motor. O acerto das suspensões, apesar do eixo de torção traseiro, está entre os maiores destaques: a impressão é de se estar ao volante de um carro mais baixo, e a direção elétrica precisa e direta reforça essa pegada esportiva. Em equipamentos, o que faz mais falta nessa versão é a central multimídia com tela maior, GPS e espelhamento de celular e os bancos de couro.


Com 437 litros, o bagageiro do HR-V não é o maior, mas há versatilidade para mexer no encosto e no assento traseiros

Já sensores de luz e chuva e retrovisor eletrocrômico nem a topo de linha tem, mas isso não tira o brilho do HR-V. Há freio de estacionamento elétrico, ESP, assistente de partida em subidas e isofix. A esse bom pacote de segurança e à ótima mecânica, somam-se as revisões baratas, o ótimo espaço interno, o bom porta-malas e a enorme versatilidade. Sem dúvida, o melhor conjunto da categoria.

 

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Quer gastar menos?

Escolhemos o melhor na faixa de R$ 80.000, mas você pode gastar menos. Até R$ 70.000, se espaço não é prioridade, fique com o Peugeot 2008 aspirado. É bem equipado, tem desempenho e tamanho similares aos do EcoSport 1.6, e é o único com opção automática nessa faixa. Caso eles sejam pequenos para suas necessidades, escolha o Duster 1.6. Na faixa até R$ 75.000, se a prioridade é o espaço, o T6 é mais interessante que o Duster: tem mais equipamentos e é mais imponente, além de ser novidade. Para quem não liga para desempenho nem espaço, e mais para charme e acabamento refinado, nessa faixa aparece também o Renegade em sua versão Sport automática. Já se você prioriza equipamentos, o 2008 1.6 automático oferece mais que o EcoSport 2.0 básico – mas, apesar dos airbags laterais, tem menos segurança (faltam ESP e isofix) e desempenho pior (e aí o Renegade, embora mais fraco ainda que o Peugeot em desempenho, é melhor opção — se você aceitar seu porta-malas diminuto).

Finalmente, se você pode gastar mais, entre um Renegade cheio de opcionais e as versões topo de EcoSport e HR-V, de quase R$ 90.000, o Honda continua melhor, embora menos equipado. Mas aí dá para pensar em carros maiores ou – se você curte off-road e não prioriza espaço – o Renegade a diesel.

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