27/09/2025 - 18:00
A história da Miura iniciou-se em um período em que as importações de veículos eram proibidas no Brasil e, por isso, quem quisesse um carro esportivo ou especial tinha que adquiri-lo de pequenos fabricantes que produziam esses modelos quase que artesanalmente. A Miura foi um desses pequenos fabricantes que iniciou suas atividades em Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, em meados dos anos 1970.
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O primeiro Miura
Na época, Aldo Besson, que comandava a Aldo Auto Capas, um grande fabricante nacional de bancos, tapeçaria e acessórios automotivos, se uniu com Itelmar Gobbi para, juntos, criarem um carro esportivo brasileiro, a exemplo do que fazia a Puma desde o final dos anos 1960. A fórmula incluía uma carroceria em fibra de vidro com design exclusivo e utilizando mecânica VW arrefecida a ar.
Assim, os sócios iniciaram a produção do primeiro protótipo e, no final de 1976, pretendiam apresentar o novo carro no Salão do Automóvel. Mas, não houve tempo hábil, e o protótipo só foi finalizado nos primeiros meses de 1977, quando foi oficialmente apresentado para a imprensa especializada da época.
O carro tinha um design bem arrojado, com frente em forma de ponta e uma aerodinâmica bem peculiar. Ousado, o Miura, que utilizava o mesmo nome de um dos modelos da famosa italiana Lamborghini, tinha faróis escamoteáveis e volante com controle elétrico de altura como um dos equipamentos de destaque, além de ar-condicionado, rádio AM/FM, interior bicolor, bancos reclináveis e rodas de liga-leve.
Sport
A partir do segundo semestre de 1977, o protótipo transformou-se em um modelo de série, batizado de Miura Sport. O sucesso do único protótipo fabricado foi tão grande que, quando a produção em série foi iniciada, a fábrica já possuía 100 pedidos de clientes interessados na novidade. A partir daí, já existia uma fila de espera de seis meses para o esportivo gaúcho.
De série, o Miúra Sport era oferecido com mecânica VW 1600 com dupla carburação e câmbio de 4 marchas, emprestados do Brasília. Com esse conjunto, o Sport chegava aos 160 km/h segundo dados oficiais da época. Opcionalmente, a esportivo brasileiro oferecia motores 1700 ou 1800 arrefecidos a ar, feitos por um preparador gaúcho, sempre com base no VW 1600.
Sport II
Esse carro foi produzido até o final de 1979, quando foi substituído pelo Sport II em 1980. Era basicamente semelhante ao modelo anterior, apenas com mudanças pontuais interna e externamente, durando até meados de 1983. No Salão do Automóvel de 1980, juntamente com o Sport II, a Miura apresentou também um interessante protótipo com mecânica do Passat TS, batizado de MTS, abreviação de “Miura TS”.
Em 1982, a grande mudança nos Miura foi a adoção da mecânica do Passat TS com motor 1600 MD-270, ao invés da mecânica do Brasília: os esportivos gaúchos passaram a ter tração dianteira e motores refrigerados a água, ao invés dos 1600 a ar. Para a época, uma grande mudança em boa parte dos modelos esportivos, que precisaram ser reinventados a partir do zero, sem perder o visual esportivo característico da marca.
Targa, Spider e Kabrio
A partir do Targa, que levava o nome pela capota removível, no final de 1983 surgiram outras novidades que ocuparam o espaço de produção do extinto Sport II: Miura Targa Teto Solar (que contrariava o nome e possuía apenas uma abertura na capota fixa), Miura Spider (basicamente uma versão conversível do Targa), e o pequeno Kabrio (conversível mais barato com powertrain antigo, do Brasília). O Kabrio teve apenas 14 unidades produzidas, de acordo com levantamentos de fãs e colecionadores, e era um Miura de pobre que ninguém quis. Não era sofisticado como outros carros da marca.
Saga
No segundo semestre de 1984, os modelos que utilizavam a mecânica do Passat TS receberam uma dose extra de veneno: passaram a ser equipados com o motor MD-270 1.8 do Gol GT e seu câmbio de 5 marchas, um grande avanço quando o assunto era desempenho. O modelo Saga, lançado nesse período, foi a grande novidade da marca para o Salão do Automóvel de 1984: era bastante luxuoso, com direito a itens como TV embutida no painel, abertura elétrica do porta-malas, interior em couro, computador de bordo e até frigobar, tudo isso com motorização turbo opcional.
Para 1986, uma nova versão do Saga, batizada de “787”, se diferenciava por realçar o lado esportivo, tendo luzes de neon pela carroceria e um grande aerofólio na tampa do porta-malas, além de mais alguns equipamentos. No mesmo ano, a Miura também passava a utilizar o recém-lançado motor VW AP-1800 a álcool, que entregava reais 106 cv, e substituía o MD-270 1.8 a álcool com bielas mais curtas do Gol GT, de 96 cv.
X8
O X8, lançado em 1987, se destacava por também usar o motor AP-1800, e por ter o sintetizador de voz no computador de bordo, que alertava o motorista falando algumas frases sobre o estado geral do carro, além de sensor crepuscular, entre outras tecnologias pra lá de incomuns em carros brasileiros. Eram esportivos bem caros, para poucos consumidores, mas “fora da curva” para os padrões nacionais da época.
Saga II e Top Sport
Em 1988, o motor AP-1800 era substituído pelo AP-2000 de 116 cv, que estreou como novidade no Saga II, melhorado em alguns pontos em relação ao primeiro Saga de 1984. Já em 1989, chegava o Top Sport, que era basicamente o X8, mas com uma frente mais arredondada e alguns avanços importantes, como a adoção da injeção eletrônica no motor VW AP-2000, mecânica do Gol GTI, de 125 cv brutos.
Além disso, o Top Sport também podia ser equipado opcionalmente com o câmbio automático de três marchas do Santana, foi o primeiro carro nacional a ser equipado com freios ABS e possuía o sistema de amortecedores eletronicamente reguláveis da Cofap, famosos por equiparem posteriormente os Ford Escort XR3 Fórmula.
X11 e fim da história
Por fim, em 1990, o último esportivo lançado pela Miúra foi o X11, com praticamente nenhuma mudança em relação ao Top Sport. Nessa época, a sulista Miura já amargava a queda nas vendas, causada principalmente pela reabertura das importações de veículos no início dos anos 1990, onde o público consumidor disposto a desembolsar mais dinheiro, preferia adquirir um importado ao invés dos fora-de-série nacionais.
Em 1992, com a produção e as vendas já drasticamente reduzidas, a Miura encerrava a fabricação de carros esportivos, e também a sua história. Com isso, Saga II, Top Sport e X11 saíam de linha e, ao longo desses 15 anos, estima-se que aproximadamente 3.500 carros tenham saído da fábrica gaúcha.
