Hora do Contra-ataque

Líder de vendas no segmento de sedãs médios de luxo tanto no Brasil quanto na Europa, o BMW Série 3 está prestes a sofrer um pesado contra-ataque. O sedã bávaro, que chegou à sua sexta geração em 2011 e logo deixou seus principais concorrentes comendo poeira, terá no ano que vem um merecido troco: Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C serão radicalmente modernizados para tentar tirar o rival do topo dos rankings de vendas.
?Analisando apenas o mercado brasileiro, quem parece precisar de uma renovação urgente é o A4. No primeiro semestre deste ano, mesmo com a chegada de uma versão mais acessível, foram vendidas apenas 1.004 unidades dele, contra 2.478 do Classe C – que, por sua vez, não ficou tão longe assim do Série 3, com seus 2.934 emplacamentos. É curioso notar que a Fenabrave classifica algumas versões do Classe C como sedãs médios e outras como grandes – como também chama o A4 e o Série 3, embora todos eles sejam sedãs médios. Outros carros que ainda tentam conquistar os clientes desse segmento, além de coreanos e japoneses maiores (mas de preço similar), são o Volvo S60 e o Lexus IS250. Mas, pelo menos em status, eles ficam bem atrás dos alemães. Outro concorrente do segmento virá em 2015, da inglesa Jaguar (leia quadro).

É importante lembrar que esse contra-ataque da Mercedes-Benz e da Audi pode ser frustrado, em 2014 ou 2015, por uma nova investida da BMW – não com um carro novo, mas com a bem possível nacionalização do Série 3, que pode fazer com que seus preços sejam reduzidos, colocando mais uma vez a concorrência em dificuldades. Nesse caso, mesmo que o A4 e o Classe C fiquem mais modernos, seriam prejudicados por serem mais caros que o BMW. Na realidade, com os incentivos do programa Inovar-Auto, tudo é possível. Embora as prioridades da Mercedes-Benz e da Audi para nosso mercado sejam o CLA e o A3 Sedan, respectivamente, isso não significa que não possam produzir esses modelos mais caros aqui também. Uma hipótese que é pouco provável a médio prazo, mas está bem longe de ser impossível.

SUBINDO UM DEGRAU

A chegada do CLA, primeiro sedã de tração dianteira da Mercedes-Benz, foi fundamental na definição do projeto do novo Classe C. Afinal, o irmão menor nasceu com porte quase igual ao da geração atual do C – e, assim, só restou a esse último se transformar em uma “miniatura” do Classe S. Para fazer isso, a marca teve que crescer o sedã, e o maior desafio acabou sendo transmitir leveza, fluidez e esportividade – para agradar a um público mais jovem – em um carro com carroceria ainda maior. Seu comprimento, que hoje é de 4,59 m, passará dos 4,70 m, de modo a garantir um espaço interno mais amplo. E isso sem aumentar de peso com suas novas linhas: perfil quase de cupê e flancos bem esculpidos.

Haverá, pelo contrário, uma perda de peso do novo Classe C, pois a mudança não se resume a uma impressão visual, um truque de design. Graças à utilização de materiais compostos e à redução do tamanho do tanque, sua nova geração será cerca de 70 quilos mais leve, segundo nossas fontes. Isso, combinado a um excelente coeficiente aerodinâmico (algo entre 0,27 e 0,25), diminuirá o consumo do modelo em cerca de 20%.

Sob o capô, serão alojados, basicamente, os mesmos motores usados hoje: os 4 cilindros turbinados a gasolina com versões 1.6 e 2.0 e potências entre 156 e 252 cv, um 3.0 V6 de 333 cv e um V8 biturbo no esportivo C 63 AMG (que substituirá o atual 8 cilindros aspirado de 6,2 litros). Haverá também versões a diesel para o mercado europeu, além de duas versões ecológicas ainda em estudo: um “mild-hybrid” (híbrido leve), com um motor a diesel de 204 cv combinado a um elétrico de 27 cv; e um plug-in com motor a gasolina, capaz de garantir uma autonomia de 50 quilômetros apenas no modo elétrico – com emissão zero. Para o Brasil, uma vez que não podemos ter carros de passeio a diesel, a marca deve trazer apenas o modelo que pode ser plugado na tomada.

Uma vez que o CLA é a grande aposta da Mercedes na linha de modelos de tração dianteira, o Classe C, obviamente, manterá o tradicional eixo traseiro motriz (com algumas versões 4Matic, de tração integral). Na transmissão, a opção manual de seis velocidades dificilmente chegará ao Brasil, que terá a já conhecida automática de sete marchas com conversor de torque (7G-Tronic). O aguardado câmbio automático de nove velocidades ainda não estará disponível: deve estrear no novo Classe E, em 2016, um ano após a renovação completa dos Classe C. Enquanto o sedã chega em meados do ano que vem à Europa (e no fim do ano ao Brasil), a perua vem um pouco depois (com portamalas que passa de 485 para 500 litros) e, em 2015, chegam o cupê e o conversível.

Se o aumento no porte e no espaço interno já eleva seu prestígio, o novo Classe C ainda sofrerá uma bela evolução em sua suspensão adaptativa, que ficará mais eficaz, e uma melhoria no isolamento acústico. Além disso, ganhará sistemas de assistência ao condutor mais modernos e uma (necessária) nova central multimídia. Uma possibilidade ainda não confirmada é que possa ser controlada por gestos, o que garantiria um charme extra.

NOVA PLATAFORMA

A resposta da Audi será quase imediata. Também no meio de 2014, a quinta geração do A4 terá sua estreia nas versões sedã e station wagon (em 2015 chega o A5 Coupé e, em 2016, o A5 Cabrio). Como de costume, há rumores de que haverá também a versão Gran Turismo, com a plataforma alongada do A4 L comercializado – com sucesso – na China.

Já é certo que o A4 sofrerá uma evolução de estilo da filosofia single-frame, que lhe rendeu a ingrata fama de que “todos os Audi são iguais”. Além de uma diferenciação da grade dianteira – que passa a ser tridimensional e com características específicas para cada família (sedãs, esportivos e SUVs)–, as laterais serão marcadas por linhas mais angulares e a traseira terá mais personalidade.

Construído sobre a plataforma modular MLB (sigla em alemão para matriz modular longitudinal, em diferenciação à MQB, de modelos com motores transversais), cuja responsabilidade de desenvolvimento dentro do grupo Volkswagen ficou com a Audi, o novo A4 Sedan ficará cerca de 100 quilos mais leve. Como hoje ele já é maior que o rival Classe C, o Audi manterá seus 4,70 m de comprimento – mas ganhará cerca de um centímetro no entre-eixos. Ínfimo!

Dentro da cabine, a maior preocupação da marca não está no acabamento ou no isolamento acústico, que já são excelentes, mas na evolução do conhecido sistema multimídia. Seu “coração” continua sendo o botão giratório chamado de MMI, que controla todas as funções de entretenimento e navegação, mas ele ganhará a companhia de um novo touchpad, do tipo multi-touch e que responde com vibrações aos comandos efetuados.

Já entre os itens de segurança, além de ganhar um head-up display (projeção de informações no para-brisa), o novo A4 terá uma ampla oferta de sistemas ativos e passivos, que serão configurados e explicados em uma nova tela central programável. Falando dos motores, os que mais nos interessam são os alimentados por gasolina: o atual 1.8 TFSI dará lugar ao 1.4 com desativação de cilindros (cylinder on demand) já usado no A3 e no Volkswagen Golf europeus, com potências entre 122 e 180 cv. Haverá também opções 2.0 com potências entre 225 e 286 cv (para o S4) e um 3.0 V6 de 340 cv (que equipará o RS4). Além dos novos motores, o carro ganhará ainda uma nova geração da transmissão automatizada de dupla embreagem S tronic. Completando a gama, haverá uma versão híbrida plug-in, derivada da já existente na gama do Q5. Nela, o 2.0 TFSI de 225 cv atua em sinergia com dois motores elétricos montados no eixo traseiro, de modo a garantir torque para as quatro rodas sem necessidade de um sistema de transmissão adicional.

Como se vê, a briga dos sedãs médios de luxo (ou grandes, como classifica a Fenabrave) será intensa. Faça suas apostas!

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