17/03/2026 - 17:00
Não se engane pela simpatia desse caminhãozinho, o eWonder: ele é pau pra toda obra e pode carregar quase o dobro de uma Fiat Strada, com quem, inclusive, compartilha o tipo de suspensão traseira, por eixo rígido e feixes de molas. Por R$ 236 mil, quer ser uma alternativa elétrica um pouco mais cara para Fiat Strada e VW Saveiro, e até mesmo atender um público que não precisa de nada maior.
+De uma vez: Foton lança 7 modelos elétricos no Brasil; conheça
+Tunland V7 e V9: o que a Foton planeja com as picapes no Brasil?
eWonder é pequeno
Falo em “nada maior”, afinal o eWonder é pequeno, do porte daqueles modelos da Effa ou Shineray, que já são vendidos no Brasil há algum tempo: é mais curto que um Toyota Corolla, e mais estreito que um Hyundai HB20. Como diferencial, traz motorização totalmente elétrica, coisa que os rivais de marcas chinesas citados acima não dispõem. E é esse o ponto fora da curva da Foton, que já afirma que o que convence o consumidor a comprar veículos comerciais elétricos é o menor custo por km rodado.
Capacidade de carga e adaptações
Urbano, o eWonder é vendido só na configuração de Cabine + Chassi, e pode ser adaptado para diversos usos: baú, ambulância, caçamba, petshop móvel, food truck e por aí vai. Missões fáceis para ele, que carrega mais de 1,2 tonelada (são 650 kg numa Strada cabine dupla, por exemplo), e conta com 22,5 mkgf de torque imediato (uma Strada turbo entrega 20,4), que sobra para puxar sua carroceria leve (só 1.225 kg).
Rodamos com o eWonder em duas situações distintas pela cidade de São Paulo: com carga e vazio. Na primeira impressão, apesar da cabine pequena, há uma ergonomia acertada, e posto de condução bastante ereto e “sentado”, com volante inclinado, painel mais baixo e afins. No geral, a cabine é bem-acabada e o banco do motorista, apesar de ser de tamanho equivalente ao carro (pequeno), tem espuma e formato corretos para não cansar quem dirige.
Parece picape (e roda 189 km por carga)
Na boleia do caminhãozinho, a sensação é mais próxima de uma caminhonete: direção desmultiplicada (mais voltas de batente a batente), freios de atuação mais progressiva, e suspensões que, quando não estão assentadas por cargas grandes, pulam um pouco. Surpresa boa é um nível de acabamento elogiável, seja pela escolha de materiais (apesar das partes claras, que encardem bastante), ou pela montagem das peças. É outro ponto que o aproxima de uma picape.
De qualquer forma, o que interessa é a parte operacional da coisa. O eWonder é o único desses novos Foton elétricos que tem a autonomia já homologada pelo Inmetro: 189 km, suficientes para um dia de trabalho, e depois a recarga não demora, podendo ser feita durante a noite (60% em pouco menos de 4h em fontes fracas, ou 36 minutos em fontes rápidas). Vantagem das baterias pequenas, com menos de 42 kWh de capacidade (quanto menor a bateria, menor o tempo de recarga).
Foco no Last Mile
O eWonder anda bem. Acelera de forma rápida e progressiva, tem força para encarar ladeiras íngremes sem problemas, mas não entrega uma velocidade máxima tão alta nem é o veículo mais indicado para viagens. É, definitivamente, um modelo para a chamada operação Last Mile: entregas em domicílio, fretes rápidos, distribuição local de produtos, entre outros. Para isso, dá bem conta do recado.
Equipamentos
No quesito “mimos a bordo”, tem faróis de LED com acendimento automático, luzes de neblina dianteiras, instrumentação digital, volante multifuncional, multimídia com Bluetooth, freio de mão eletromecânico, ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, retrovisores elétricos, entre outros. Há ainda, um nítido e característico zumbido, reproduzido com o carro em movimento, que alerta pedestres distraídos que estejam no caminho: pena que esse som invade muito a cabine, especialmente abaixo de 30 km/h, incomodando os ocupantes.
Segmento pouco explorado
De qualquer forma, a Foton quer entrar nesse segmento pouco habitado no mundo dos veículos comerciais elétricos: o eWonder vai muito além de um furgão convencional como o Renault Kangoo E-Tech, mas também não chega a ser um caminhão definitivo. Preza pelo tamanho compacto, versatilidade (pode ser configurado com vários implementos), menor custo de rodagem e tem as cidades grandes como seu habitat natural.
