29/09/2025 - 13:25
A chinesa Foton, que vendia caminhões, agora está investindo nas picapes Tunland, que venderam mais que BYD Shark e VW Amarok em agosto, segundo a Fenabrave. Elas estão por aqui desde junho nas versões V7 de entrada (R$ 290 mil) e V9 topo de linha (R$ 310 mil), que diferem no visual frontal e no sistema de suspensões traseiras.
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Como são as Foton Tunland?
O nome Tunland, segundo a Foton, é a junção de “Tuned” com “Land”, o que, em tradução direta, significa algo como “Sintonizado com a Terra”. A primeira, V7, tem linhas frontais que lembram muito as Ford F-Series, enquanto a V9 aposta numa cara mais chique, à lá RAM 1500 Limited. A traseira das duas é uma receita que remete às F-150 Lightning, com direito as lanternas interligadas por uma barra de LED que cruza a tampa da caçamba. São as primeiras picapes do Brasil com esse recurso.
Mas, outro pioneirismo bacana das Tunland está na motorização híbrida-leve de 48 Volts. Também são os primeiros veículos com caçamba a usarem tal tecnologia por aqui. O motor principal é um 2.0 turbodiesel (feito em parceria com a Cummins), com seus 175 cv de potência e 45,4 mkgf de torque, que vem aliado à transmissão ZF 8HP, automática de oito marchas, presente em modelos da Audi e Porsche. A tração 4×4 é permanente, com opção de reduzida e bloqueio de diferencial.
A ajuda vem com um motor elétrico formado pela união de motor de arranque, alternador e compressor de ar-condicionado, que ajuda o turbodiesel nas arrancadas, acelerações e durante a condução. Esse sistema libera as Tunland de rodízio municipal (como o da cidade de São Paulo) e pode reduzir, ou até mesmo zerar, IPVA em alguns estados do país.
Bem completas, as duas versões da Tunland também tem alguns pontos diferentes: as V7, mais focadas para o trabalho, usam suspensão traseira por feixe de molas, como em outras caminhonetes, enquanto as V9 apostam no conforto do conjunto independente multilink, igual ao de SUVs. A segunda é a que vende mais e, claro, também é mais equipada que a primeira. Mas ambas vêm completonas.
Logo de cara, chama a atenção o porte maior que o das rivais, o que libera um espaço interno mais generoso e caçamba com capacidade superior, quase 1.400 litros. As Tunland não chegam a peitar as RAM 1500 ou Ford F-150, nas quais se inspiram, no tamanho da carroceria, mas superam tradicionais como Toyota Hilux ou Ford Ranger. Também saem na frente no requinte visual, seja por fora ou por dentro: elas claramente parecem mais luxuosas e refinadas, especialmente no acabamento da cabine, cheia de materiais macios, texturas bacanas e visual arrojado.
A receita interna é tipicamente chinesa: além do bom acabamento, duas telas grandes são destaques (12,3” para os instrumentos e 14,6” na multimídia), assim como o largo console central cheio de botões e outros luxos de série, como bancos dianteiros com aquecimento (e resfriamento na V9), câmeras 360º, bancos do motorista com ajustes elétricos, retrovisor interno fotocrômico e aspecto geral de luxo. A V9 chega a ter até teto-solar panorâmico e um enorme pacote ADAS (com menos sistemas na V7).
O test-drive com as Foton
O primeiro trecho do test-drive foi na cidade, onde qualquer picapona costuma rodar. O pouco barulho do motor turbodiesel já adiantou o silêncio que iria prevalecer por todo o teste, assim como a suavidade geral da operação do conjunto. Aqui nesse powertrain, o foco não é a performance, como nas versões V6 de Ranger ou Amarok, mas sim suavidade na operação, silêncio e relativa economia de combustível.
Dirigindo primeiro a V9, mais cara e com suspensões independentes, o conforto prevaleceu. Com rodar de SUV grande, essa Tunland absorve bem os impactos do piso e ainda se dá bem com uma direção leve. Dirigi-la é surpreendentemente fácil, ganhando até de algumas rivais tradicionais nesse quesito, também graças ao acerto macio de molas e amortecedores.
Nas duas está um painel de instrumentos digital que copia, até nas cores e formato, o de modelos da Mercedes-Benz. Principalmente por isso, cumpre sua função com maestria, ainda que a tradução para o nosso português não seja das melhores. Na multimídia, ótima resolução de tela e touchscreen calibrado fazem o contraste com a operação um tanto lenta e confusa. Nela, só há Apple CarPlay, sem Android Auto.
Pela central é possível fazer alguns vários ajustes do carro, inclusive do peso da direção elétrica, variável em três níveis. Na prática, pouco mostraram diferença entre eles: no geral, a direção é mais multiplicada (sem tantas voltas de batente a batente), com respostas rápidas e pouco daquele efeito anestesiado, que geralmente afeta modelos chineses. No geral, bastante elogiável.
Na cidade, foi possível aferir cerca de 10,5 litros de diesel a cada 100 km, ou cerca de 9,5 km/l de consumo médio. A tecnologia híbrida-leve de 48 Volts, desenvolvida pela Bosch, traz junto dela o Start&Stop, que colaborou para essas médias. Ao cair na rodovia, os números subiram para aproximadamente 13,8 km/l, interessantes. Nos dois casos no modo Eco de condução, que retarda o powertrain para gastar menos. São seis modos no total, incluindo os off-road: neve, areia e lama.
Pé na estrada, e as qualidades da Foton prevaleceram: silêncio, condução tranquila e conforto a bordo. O banco do motorista é grande e ergonômico, mas não deixa esquecer o vacilo da coluna de direção sem ajuste de profundidade (e o de altura tem curso pequeno). A pedaleira é bem-posicionada e segue na linha da suavidade.
Logo desliguei o máximo de assistentes de condução: seu ADAS ainda se mostrou bem “crú” para as ruas e estradas brasileiras, com ações muito desesperadas, estranhas (como o movimento brusco de “puxar” o volante nas saídas de faixa), e até alguns alarmes falsos (em duas ocasiões, acionou rapidamente a frenagem autônoma de emergência sem obstáculos na frente, por exemplo). O pacotão de assistentes e tecnologias é bem rico, mas o ADAS merece uma calibração mais fina.
O destino, Paranapiacaba (distrito de Santo André, em SP), fez com que o trajeto incluísse algumas subidas na estrada. O torque do conjunto é amplo, e bem explorado pela caixa automática ZF, o que leva a performance suficiente para sua proposta. Não há pegada esportiva, coices nas acelerações ou um 0 a 100 km/h brilhante, afinal o foco é a força bruta e capacidade off-road.
Impressionou positivamente o casamento feliz entre motor e câmbio. A transmissão foi calibrada para as relações longas, inclusive a final, o que mantém o 2.0 em rotações mais baixas, como esperado num turbodiesel (todo o torque vem nos 1.500 rpm). Passagens e reduções são suaves, e não demoram, mesmo no modo Eco. Já o powertrain híbrido-leve nitidamente faz seu trabalho auxiliando o motor a combustão, o que ajuda na pauta do silêncio, suavidade e menor consumo. Boa!
Passando para o posto de passageiro, as vantagens de quem vai no banco da frente são as mesmas do motorista, só que sem os ajustes elétricos do banco. Na V9, ventilação e aquecimento de assento estão para os dois bancos da frente, enquanto as comodidades traseiras incluem tomada 110V, portas USB, saídas de ar e apóia-braço. De quebra, o mesmo nível de acabamento se repete na primeira e na segunda fileira.
Ali atrás, inclusive, o espaço é generoso, seja para pernas, ombros e cabeça, enquanto as portas grandes facilitam o entra-e-sai. Só que o assoalho alto não combina com o assento traseiro baixo, o que resulta em joelhos mais elevados que o quadril. Isso é um “problema” de praticamente todas as caminhonetes, vale falar. Como as Tunland são grandes, sobra também na caçamba, que ainda traz degrau retrátil na tampa, facilitando o acesso ao espaço. Podem faltar ganchos para amarração: são só quatro.
Em algumas aventuras off-road, primeiro com a V9, a picape mostrou competência, muito pelo sistema de tração permanente, que distribui a força para as quatro rodas de forma automática. Trabalhou bem, tal qual o conjunto multibraço do eixo traseiro, ainda que esse não seja o ideal para fora-de-estrada. Nos balanços de buraqueira, cascalho, pedras e lama, bem menos sacolejo do que o esperado.
Tunland V7
A V7, com cara de Ford e feixes de molas, tem pegada mais esperada numa picape, ainda que também foque no conforto e suavidade, mesmo em pisos ruins. Trabalhou bem no off-road em média velocidade, encarando com bravura alguns impactos do solo ruim. Nenhuma das duas incomodou pelo pula-pula, o que é uma ótima notícia em se tratando de caminhonetes. Especialmente nessa V7, mais simples.
Estão quase lá…
Surpresa agradável ter as Tunland com acertos tão justos e mecânica eficiente como provado no test-drive de aproximadamente 130 km entre cidade, rodovia, off-road e algumas aventuras. Elas estão quase lá, e a Foton mostra avanços: querem expandir bastante sua rede de concessionárias até o final do ano, cogitam montar V7 e V9 na sua fábrica de caminhões em Caxias do Sul (RS), e planejam encerrar 2025 emplacando entre 1.600 e 2.000 unidades das caminhonetes.
