19/06/2025 - 15:00
A Nissan cumpriu muito do que prometeu com a nova geração do seu SUV compacto Kicks. De fato, o modelo ficou maior, mais vistoso, com linhas mais musculosas e, no geral, passa um quê de carro maior, digno de categoria superior. Vendido em quatro versões, ele custa entre R$ 165 mil e R$ 199 mil, e você pode ver equipamentos e afins clicando aqui. Mas, só isso basta?
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Depende. Na realidade, essa segunda geração do SUV não é um produto inédito: já existe no mercado norte-americano, porém com outras configurações. Aqui para o Brasil, onde vem sendo desenvolvida há cerca de cinco anos para produção em Resende (RJ), ganhou acertos próprios de suspensão, freios e direção, mantendo a plataforma modular CMF-B, similar à do Renault Kardian, porém em versão superior.
Bonito ele é. Ganhou linha de cintura mais alta, belíssimos conjuntos ópticos, e a configuração pouco comum de rodas aro 19 com pneus de perfil baixo (algo raro no segmento). Por dentro, quase uma revolução: acabamento de primeira, com boa parte do painel em material macio, tecido aplicado em vários pontos da cabine, iluminação ambiente em LED, grandes telas para multimídia e instrumentos, e afins.
Mais chique, subiu nitidamente o nível na qualidade construtiva, o que inclui também mais itens de série: seletor de transmissão por botões, freio de mão eletromecânico com função Auto Hold e freios a disco nas quatro rodas, por exemplo, estão presentes em toda a linha. O mesmo vale para o motor 1.0 turboflex de 120/125 cv de potência com 20,4/22,4 mkgf de torque (gas/eta), aliado ao câmbio automatizado de dupla embreagem e seis velocidades. Conjunto idêntico ao do Kardian, vale falar.
Durante um longo test-drive de aproximadamente 140 km, com a maioria do trajeto na estrada, ficou claro que o Kicks tornou-se mais maduro. Quer brigar também com SUVs médios, como Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, então mostra melhor isolamento acústico, além de um rodar mais suave e macio. Até mesmo o conhecido “problema” da falta de estabilidade direcional da antiga geração, que fazia o carro “passarinhar” em altas velocidades, foi totalmente resolvido. Vida nova.
Por dentro, novidade é o posto de condução mais baixo, onde o motorista vai abraçado por console central elevado, painel, volante e laterais de portas envolventes. Bacana, e combina com a cabine mais esmerada. Nas versões mais caras, as duas telas de 12,3” cada (instrumentos e multimídia), são fáceis de mexer e valorizam o passe do SUV. Com exceção do banco com assento curto demais, e da falta de ajustes elétricos para o motorista (principalmente na versão mais cara), está melhor do que nunca.
O acerto mecânico conquista. Freios a disco nas quatro rodas são um belo argumento de vendas, e também podem fazer a diferença dependendo do tipo de uso, enquanto o acerto de suspensões mostra foco no conforto. Ao menos, não prejudica o rodar do carro, que supera com (muita) folga seu antecessor nas curvas, desvios bruscos de trajetória e frenagens fortes. Vantagens da plataforma moderna, e de uma distribuição de peso bem resolvida: são cerca de 60% na dianteira e 40% na traseira.
O exemplar avaliado, da versão Platinum mais cara, ainda tinha os “plus” do sistema de som Bose de alta qualidade (com direito a alto-falantes nos encostos de cabeça dianteiros), ou o generoso teto-solar panorâmico. O pacote ADAS, de assistentes de condução, é mais completo nessa versão, e só não traz mais recursos pois a lei brasileira não permite, conforme a Nissan tanto ressaltou. Freia sozinho, controla todo o redor do carro, pode evitar colisões em balizas ativando os freios, consegue contornar curvas sem interferência do motorista, e por aí vai.
Mas, evoluído assim, o Novo Kicks merecia uma motorização superior. Nada contra o 1.0 turboflex de origem Renault, que inclusive já é produzido pela Nissan em Resende (RJ). Pelo contrário: é cheio de tecnologias, como injeção direta de combustível e duplo comando variável, e, por essas e outras, consegue entregar o melhor torque do segmento. São 22,4 mkgf com etanol, bem superior aos 20,4 de Fiat e VW.
Só que o Novo Kicks ficou maior, e mais pesado. Para ser mais exato, chegou a engordar quase 200 kg nas versões mais completas. Mesmo com a ajuda do ágil e responsivo câmbio DCT de seis marchas, de trocas rápidas e sempre no ponto certo, seu desempenho não empolga. O 1.0 turboflex trabalha melhor nas baixas rotações, especialmente ao redor dos 2.500 rpm de seu torque máximo, porém “acaba” cedo em alta, situação de uso rodoviário.
Resumindo: na cidade, você não sentirá falta, graças ao câmbio esperto e a superalimentação. Porém, num “pé na tábua” na estrada, aqueles de ultrapassagens ou retomadas de velocidade mais imediatas, ele pode não responder como esperado. Para efeito de comparação, a Nissan informa 12,4 segundos na prova de 0 a 100 km/h, enquanto um VW T-Cross 1.0 turboflex cumpre a mesma prova em 10,4s, oficialmente. Aqui, abro um parêntese: o Novo Kicks parece um pouco mais rápido do que isso.
São muitas variáveis (relação de marchas, relação peso X potência, curva de torque e por aí vai), porém é fato que o Novo Kicks merecia uma motorização mais poderosa, ao menos nas versões mais caras. Nas de entrada, o 1.0 turboflex atende com méritos, ainda mais levando em conta as médias animadoras de consumo de combustível: 14,3 km/l de gasolina na estrada pelo INMETRO, ou quase 12,5 km/l de etanol durante o test-drive rodoviário. Só que nas configurações de quase R$ 200 mil, pode faltar.
Não custa sonhar com uma versão 1.3 turboflex de 163 cv e 25,5 mkgf, compartilhando o powertrain dos Renault Duster TCe. Aí sim, um Novo Kicks digno de peitar Jeep Compass, Toyota Corolla Cross, Chevrolet Equinox, Ford Territory e outros médios.
