03/03/2019 - 8:00
Na propaganda da recém-lançada Audi RS 4 Avant, a perua esportiva tenta “provar” que os carros da marca podem viajar no tempo e teriam tanta tecnologia que viriam do futuro. No fim, é uma brincadeira: o carro atravessa uma ponte entre Minas Gerais e Mato Grosso do Sul em um minuto, e chega 59 minutos antes da hora que partiu… Na verdade, a RS 4 Avant só “cruzou a linha” do fuso horário. Não, a perua não viaja no tempo. E se a troca do motor 4.2 V8 aspirado pelo novo 2.9 V6 biturbo representa um passo para o futuro – o “inevitável” downsizing evitaria que ele fosse sombrio e poluído –, a cabine parece ter alguns traços do passado. Mas vamos por partes.
A pista do autódromo Velo Città, no interior de São Paulo, é um ótimo cenário para acelerar a nova Audi RS 4 Avant. Uma boa notícia dessa quinta geração — ou quarta, para aqueles que não consideram a RS 2 como a primeira — é a volta da parceria com a Porsche. Quando surgiu, e ainda chamava RS 2 Avant, a perua esportiva trazia pela carroceria logotipos que destacavam a parceria com a famosíssima marca de esportivos, responsável pela preparação especial do motor 5 cilindros 2.2 turbo para que chegasse aos 315 cv. Agora, o V6 emprestado do Panamera tem 450 cv, a mesma potência do antigo V8, mas com muito mais torque, e mais cedo, graças às turbinas (são 61,2 kgfm de 1.900 a 5.000 rpm, contra 43,8 kgfm de 4.000 a 6.000 rpm antes).
No entanto, apesar de a troca ter melhorado discretamente o consumo (quem liga?) e consideravelmente o desempenho da Audi RS 4 Avant – a aceleração de 0 a 100 km/h passou de 4s7 para 4s1 –, desempenho pode não ser tudo. Os fãs das últimas gerações sentirão falta dos roncos, ruídos e explosões escandalosos do antigo V8. O novo V6 biturbo é mais abafado, discreto. E, ainda, tem um sensível lag do turbo – bem discreto, mas, ainda assim, o V8 respondia mais instantaneamente.
Frustrante também é a limitação de giros pouco acima de 7.000 rpm – a potência máxima do biturbo vem cedo, entre 5.700 e 6.700 rpm, enquanto o antigo V8 aspirado era bem mais girador, entregando sua cavalaria máxima a insanas 8.500 rpm. Para completar as más notícias, a nova transmissão de oito marchas, automática tradicional, é extremamente rápida, mas senti falta dos trancos que faziam parte da graça da antiga caixa automatizada de dupla embreagem. Essa mecânica “do futuro”, no fim, deu um pouco de saudade do passado.
Caiu uma tempestade em Mogi Guaçu e a pista está molhada, muito escorregadia: uma oportunidade para testar a eficácia da famosa tração integral quattro da Audi RS 4 Avant. O piloto que acompanha o teste no banco do passageiro faz sua explicação sobre o carro, reforçando que é um esportivo extremamente equilibrado por causa da tração seletores avançados dos recursos e controle eletrônico de estabilidade, tração e diferencial traseiro. Ele avisa que o seletor de modo de direção está no Dynamic, o único indicado quando se está numa pista de corrida.
Mal sabia ele que eu tinha acabado de chegar de 200 km de estradinhas sinuosas debaixo de chuva pesada ou pistas molhadas na maior parte do tempo – e, o detalhe mais importante, ao volante de um Porsche 718 Boxster GTS, a versão mais legal de um dos esportivos mais equilibrados que existe (o 718 tem motor central, motor boxer e centro de gravidade baixo; nem precisa da tração integral, os 365 cv vão para as rodas traseiras).
Ao tentar guiar a RS 4 Avant como havia guiado o Porsche Boxster, as coisas não foram muito bem. A palavra “equilibrado”, nesse caso, precisa ser relativizada. Afinal, o motor aqui fica na dianteira, o carro é bem mais pesado e tem carroceria muito maior, com quase 4,8 m de comprimento e mais de 2,8 m de entre-eixos. Entro rápido demais na segunda curva e o carro sai de frente por inteiro, escorregando no molhado. Alivio o pé para retomar a trajetória correta.
Na curva seguinte dou muito motor no ponto de tangência, e mais uma vez curiosamente é a frente que tenta sair. Lição aprendida: menos velocidade e mais progressividade no pé direito. Usando com mais paciência o pedal do acelerador, começo a me entender melhor com a perua. Mesmo debaixo do aguaceiro consigo velocidades respeitáveis, saindo das curvas vejo melhor do que nunca a discreta atuação dos controles eletrônicos e as correções feitas pelo sistema de tração quattro para me manter dentro da pista.
Chego no fim das minhas três voltas com a impressão de que, para uma perua de seu porte, a dinâmica e o controle que a RS 4 Avant oferece são surpreendentes. Mas, não adianta: forma, tamanho e distribuição de peso fazem que tenha suas limitações.
Não é equilibrada como um esportivo puro, mas certamente é o melhor que dá para fazer hoje com uma perua.
Estaciono nos boxes e dou mais uma olhada no interior. A marca ressalta que os bancos tem novos desenhos e há novos emblemas pelo painel. As formas gerais do painel e da tela multimídia mudaram também, e o quadro de instrumentos agora é digital. Mas, de modo geral, a impressão não é estar em um carro tão novo assim. As interfaces do sistema multimídia e dos controles do carro, assim como o desenho de volante botões e etc. já parecem datados. Os comandos do ar-condicionado com botões giratórios que indicam a temperatura em seu interior, por exemplo, já foram copiados até por marcas populares.
No design externo, algumas mudanças também ocorreram, mas são melhor vistas quando se coloca a nova perua lado a lado com o modelo antigo (veja abaixo). Porque olhando apenas para a nova RS 4 Avant, temos um problema que não é exclusivo da Audi atualmente: ela é muito parecida com outros modelos da marca, então nem parece tão novidade assim.
Para uma marca que que se vender por apostar em novas tecnologias, e que quer brincar que seu carro é tão sofisticado que vem do futuro, a cabine merecia mudanças mais substanciais, e as externas podiam ser mais ousadas. Se o motor frustra por “vir do futuro”, a cabine e a carroceria podiam eliminar os vestígios do passado.
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PS: Em uma linha de carros que aposta tanto na esportividade e prazer de dirigir, adotar assistente de permanência em faixa e piloto automático adaptativo parece um contrassenso – e, se é para ter sistemas semiautônomos, porque não um pacote completo, com assistente de congestionamentos e etc? Afinal, é uma perua de mais de R$ 500.000.
Leia mais sobre o lançamento da perua e do sedã RS 5 Coupé AQUI
FICHA TÉCNICA
AUDI RS 4 AVANT
Preço básico: R$ 546.990
Carro avaliado: R$ 546.990
Audi RS 4 Avant
Motor: 6 cilindros em V 2.9, 24V, duplo comando variável, injeção direta, turbo, start-stop
Cilindrada: 2894 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 450 cv de 5.700 a 6.700 rpm
Torque: 61,2 kgfm de 1.900 a 5.000 rpm
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensão: five-link (d/t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: integral (quattro) com controle eletrônico e embreagem multidiscos, diferencial eletrônico EDS
Dimensões: 4,781 m (c), 1,866 m (l), 1,404 m (a)
Entre-eixos: 2,826 m
Pneus: 275/30 R20
Porta-malas: 505 litros
Tanque: 58 litros
Peso: 1.715 kg
0-100 km/h: 4s1
Velocidade máxima: 280 km/h
Consumo cidade: 7,1 km/l
Consumo estrada: 9,2 km/l
Emissão de CO2: 174 g/km
Com etanol: não é flex
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: E (Extra-Grande)*
