Impressões: Toyota Corolla 2020, do básico 2.0 ao top de linha Híbrido

Fugindo da tendência de downsizing, sedã tem tem um moderno motor 2.0 com injeção direta ou um 1.8 flex ajudado por dois motores elétricos. Veja como andam o básico Corolla GLi 2.0 Dynamic Force e o top Corolla Altis Híbrido

Divulgação

O Toyota Corolla 2020 chegou, e nós já aceleramos. Ontem falamos das mudanças desta geração e mostramos todas as versões e preços oficiais (leia aqui). Agora, em um primeiro e rápido contato, dirigimos o sedã com o novo 2.0 Dynamic Force aspirado – o Corolla GLi, de R$ 99.990 –, e também o Corolla Híbrido Altis, de R$ 124.990 – que, em vez de entrar na onda do downsizing e usar um 1.4/1.5 turbo, como Honda Civic e Chevrolet Cruze, tem um motor 1.8 flex e dois elétricos. Sim, neste Corolla 2020, o “turbo” é elétrico.

Na verdade, o sedã continua vendendo tão bem que a nova geração não seria exatamente necessária. Foi-se o tempo em que Corolla e Civic disputavam a liderança de vendas e se revezavam no topo do ranking de sedãs médios no Brasil. O Toyota venceu definitivamente esta batalha, firme na liderança do segmento há cinco anos consecutivos, e, entre todos os sedãs, hoje perde só para o Chevrolet Prisma, que é menor e mais barato. 

Mas o mundo gira, os rivais evoluem, e a marca queria lançar a 12a geração sem correr o risco de perder o lugar no pódio (ele é também o carro mais vendido do mundo; leia aqui).

ADEUS AO RELOGINHO

Apesar do sucesso do Corolla, muita gente torcia o nariz para a cabine da 11a geração. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel, enfim aposentado, em parte pela forma alta e linhas “quadradas”. Já outros reclamavam que era sem graça mesmo.

Agora, podemos dizer que… bem… continua conservador, mas aposta em superfícies mais limpas, um visual clean, com vazios que a marca descreve como “superfícies generosas”, e linhas mais suavizadas.  O painel ainda é alto, e o acabamento do painel e das portas é caprichado, todo com materiais emborrachados, desde o GLi, exceto por um pequena parte da porta. Só o volante podia ser mais refinado, com um acabamento black piano ao menos na versão top.

No GLi, os bancos são de tecido, mas são macios e têm um belo desenho. Já o acabamento em couro bicolor do Corolla Altis avaliado, com o pacote premium (mais R$ 6.000), é de série no Corolla Altis 2.0 de mesmo valor e diferencia bem as versões visualmente. O bom é que o couro claro, que suja mais fácil, fica só nas partes altas – os bancos são escuros. 

Na lista de equipamentos (detalhes aqui), o GLi já tem muitos airbags e retrovisores externos com rebatimento elétrico, por exemplo, mas senti falta do regulador de velocidade e seu ar-condicionado manual, com comando bem simples, não é digno de um carro de R$ 100 mil.

O Altis, ou o Híbrido Altis com o Pacote Premium avaliado, tem isso e muito mais, mas vale notar que fazem bastante falta, considerando os preços e o segmento, um freio de mão elétrico como o do Civic, sensores de estacionamento (acessório) e saídas de ar-condicionado para o banco traseiros (fundamentais em um país quente). O quadro de intrumentos das versões 2.0 – iguais do GLi ao Altis – também têm mostradores simples demais, com uma tela multifunção útil – mostra informações de rádio, etc –, mas não tão bonita.

O sistema multimídia é o mesmo em todas as versões. Igual ao do RAV4, tem tela sensível ao toque, com respostas rápidas e práticos atalhos nas laterais e para volume. A tela de oito polegadas pode mostrar também informações como gráfico de consumo e atuação do sistema híbrido. A Home é configurável e pode ser divide em três setores. Mas o melhor é que, enfim, o Corolla conecta com Android Auto e Apple CarPlay.

Em relação ao espaço interno, ele já era bom,“no padrão” do segmento, com 2,70 de entre-eixos, então o novo Corolla nem precisava crescer nas dimensões externas. Mas a mudança na forma da carroceria parece ter reduzido o espaço para as pernas de quem viaja atrás, e eu, com 1,74 m de altura, fico no limite, já quase batendo a cabeça no teto. Lateralmente, o banco traseiro é ideal para dois ocupantes, mas pode levar três. E é bastante macio, como os dianteiros. Já o porta-malas de 470 litros não se destacava – alguns concorrentes tem mais de 550 –, e segue igual. Para o que se espera de um sedã médio familiar, fica no mínimo aceitável. 

FOCO NO DESEMPENHO

Iguais nas dimensões e por dentro, com exceção, claro, da lista de equipamentos, do cluster e de alguns detalhes citados, as duas opções mecânicas entregam resultados bastante diferentes.

As configurações que devem ser mais vendidas, até por questão de preço e custo-benefício, são as 2.0 com mecânica tradicional – principalmente o Corolla XEi, sempre o mais vendido – e que vale mais a pena considerando equipamentos e custo-benefício que esse GLi. De qualquer forma, GLi, XEi e Altis têm a mesma mecânica – o GLI avaliado só deve aos demais as aletas no volante e o seletor de modo de condução.

O Corolla 2020 “normal” continua com motor 2.0, mas o novo Dynamic Force é um moderno 2.0 aspirado com injeção direta e indireta e que funciona no ciclo Atkinson. Uma escolha técnica que deixa evidente que o foco destas versões está mais no desempenho, mas sem abrir mão de economia. 

No primeiro ponto, o novo 2.0 Dynamic Force entrega o que precisa: apesar de precisar subir mais de giro do que um motor turbinado, tem 177 cv naturalmente aspirados, sem o lag de resposta do turbo. Vale notar que, excluindo o esportivo Jetta GLI com seus 230 cv, esse Corolla 2.0 é o mais potente sedã médios das marcas generalistas – Civic Touring 1.5 turbo e C4 Lounge 1.6 THP têm até 173 cv, o Jetta 1.4 TSI tem 150 cv…

Além disso, o câmbio CVT que simulava sete marchas e já ficava entre os melhores do segmento, melhorou: agora tem uma primeira marcha que funciona com uma engrenagem, e não por polia e correia, absorvendo a maior parte do torque e reduzindo a patinação típica dos CVTs, e simula outras nove velocidades, totalizando dez marchas. 

Na prática, as saídas de semáforos e o anda e para do trânsito ficaram mais agradáveis, com menos patinação e mais agilidade, mas nas retomadas e demais situações a caixa ainda mostra que é CVT, deixando o 2.0 subir de giro e seu barulho invadir a cabine. Nesse caso, melhor aliviar o pé ou usar o “truque” das aletas no volante – ou a alavanca, no GLi – para ativar o modo manual e contendo os giros (ele não faz kickdown neste modo).

Curioso é que a 120 km/h em décima marcha são 2.000 rpm, mas ao colocar no modo manual ele reduz para a quinta e os giros não sobem tanto – as relações simuladas não são fixas. E bom é que ele simula marchas mesmo quando não se está no modo manual, cortando parte da monotonia do CVT.

A marca não divulga a aceleração de 0-100 km/h, mas o desempenho não empolga como nos rivais turbinados, que têm 0-100 na faixa de 8 a 9 segundos. Medimos 9,9 segundos, o que não é ruim, mas o fato é que, em boa parte por causa do câmbio, as respostas não são tão imediatas, e a sensação inicial neste breve contato foi de ter uma potência menor.

Já no consumo, o “antigo” Corolla 2.0 abastecido com gasolina fazia médias de 10,6 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada; já com etanol, rodava 7,2 e 8,2 km/l, respectivamente. Tinha nota B na categoria (Grande) e C no ranking geral. Agora, mesmo com maior potência, ele ficou mais econômico: este novo 2.0 faz 11,6 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina e, com etanol, 8 e 9,7 km/l, respectivamente. Tem nota A na categoria e B no ranking geral.

Uma melhora significativa, que o faz se aproximar, mas não superar, o Civic 1.5 turbo – que faz 11,8 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com gasolina, mas não pode rodar com etanol).

FOCO NA ECONOMIA

Se a prioridade é economizar combustível, para isso o Corolla Híbrido flex tem um motor 1.8 a gasolina ajudado por dois elétricos — que são alimentados por uma bateria compacta. Ela fica debaixo do banco traseiro e é carregada pelo próprio motor a combustão e pela regeneração da energia cinética nas frenagens, sistema que dispensa o carro de ser plugado na tomada.

Segundo o Inmetro, o Corolla Híbrido abastecido com gasolina faz 16,3 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, e, com etanol, faz 10,9 e 9,9 km/l, respectivamente. Mas, como já falei antes do RAV4, o consumo dos híbridos pode variar muito (leia aqui), e o padrão do Inmetro não é o mais favorável. Pelos números dos testes do Instituto Mauá, fez 20,8 km/l na cidade com gasolina. Em nossa avaliação rápida, de 19 km entre cidade e estrada, gastou menos de um litro: fez 18,2 km/l no modo Eco (com ETANOL!).

De qualquer forma, a solução high-tech do primeiro híbrido nacional garante consumo urbano é excelente, bastante superior ao de qualquer modelo equivalente apenas a gasolina, superando facilmente os 20 km/l quando os demais fariam menos de 10 km/l.

Na estrada, porém, a magia dos híbridos quase acaba. Como não há tantas situações de frenagem e trânsito (mais regeneração de energia e mais modo elétrico), o consumo rodoviário do Corolla Híbrido é quase idêntico ao do Corolla 2.0 aspirado (e só 0,1 km/l melhor que o do já citado Civic). 

Na estrada e com etanol no tanque, por exemplo, ele faz média de 9,9 km/l, segundo o Inmetro, quase o mesmo que o 2.0 Dynamic Force (e neste caso os dados do Inmetro são mais “reais”).  No entanto, como o tanque do híbrido é sete litros menor que o do 2.0 – são só 43 litros – a autonomia rodoviária é um mais limitada com etanol, cerca de 400 km.

Já o desempenho do Toyota Corolla Híbrido não chega a ser ruim – ele fica só um pouco atrás de alguns dos 2.0 automáticos mais lentos (medimos 11,3 segundos no 0-100 km/h). E a potência total combinada de 123 cv pode parecer pouca, mas, segundo Miguel Fonseca, a sensação de torque é de um 2.0 aspirado (a força dos diferentes motores não é somada pois atuam em momentos diferentes).

Ao volante, o Corolla Híbrido de fato pode parecer um 2.0, principalmente nas arrancadas 0-60 km/h, quando a ajuda elétrica tem papel importante. Já nas retomadas, ele pareceu bem mais fraco que o 2.0 – mas não chega a ser decepcionante. 

No híbrido, não há modo sequencial ou simulação de marchas – apenas o modo B do câmbio, que aumenta o freio motor (no caso, altera a atuação da sofisticada transmissão híbrida transeixo, montada em conjunto com os dois motores-geradores elétricos, fazendo com que passem a “recuperar” ainda mais energia).

De modo geral, o rodar é mais silencioso que no 2.0, e não só quando ele desliga o motor a combustão e usa só os elétricos (o que, na cidade, ocorre mais da metade do tempo, daí o consumo tão bom). E a certa letargia do modo Eco diminui bem no Power – mas aposto que você vai usar mais o primeiro e se divertir tentando recordes de consumo.

ENFIM INDEPENDENTE

Dinamicamente, a novas suspensões traseiras são o maior destaque. Ali, o modelo enfim abandonou o eixo de torção, solução mais barata, e adotou um sistema de duplo triângulo (ou duplo A), como o arquirrival Civic, com um braço transversal que parece ter melhorado sensivelmente o comportamento em curvas, com menor inclinação da carroceria – sem sacrificar espaço no porta-malas e nem a robustez característica do sedã, que continua passando em buracos com muito conforto.

O sistema de direção, por outro lado, pareceu ter ficado um pouco leve demais em alta velocidade. No híbrido, surpreendeu a boa frenagem, sem um claro “degrau” entre a regeneração de energia e a frenagem real.

A MELHOR VERSÃO?

Este Toyota Corolla GLi 2.0 decepciona um pouco em detalhes como o ar-condicionado, mas o pacote de equipamentos já é completo, com muitos airbags e itens como retrovisores com rebatimento elétrico. O Toyota Corolla XEi 2020 adiciona um ar- condicionado bem melhor, já automático, e mais alguns mimos.

Já para ter faróis de LED, que além de bonitos iluminam muito melhor – é preciso levar o Altis, seja ele o 2.0 ou o Híbrido. Considerando desempenho, preço e consumo, a escolha é de difícil. O 2.0 Altis custa os mesmos R$ 124.990 do Híbrido, mas oferece R$ 6.000 a mais em equipamentos – que justamente os que podem ser somados ao Híbrido com o pacote Premium, se você fizer questão.

O Híbrido pode custar um pouco mais e oferecer um desempenho um inferior, mas, considerando o perfil do segmento e o benefício no consumo, pode valer mais a pena, principalmente para quem roda bastante na cidade (e ainda há benefícios como isenção do rodízio de veículos em São Paulo e tributações reduzidas).


FICHAS TÉCNICAS:

Toyota Corolla GLi 2.0 Dynamic Force

Preço sugerido: R$ 99.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm3
Combustível: flex
Potência: 169 cv (g) e 177 cv (e) a 6.600 rpm
Torque: 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), uma marcha + nove simuladas simuladas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 205/55 R16
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Emissão de CO2: n/d
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Híbrido

Preço sugerido: R$ 124.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm3
Combustível: flex
Potência: 98 cv (g) e 101 cv (e) a 5.200 rpm = potência combinada de 123 cv
Torque: 14,5 kgfm a 3.600 rpm (g/e) + 16,6 kgfm (elétrico)
Câmbio: automático continuamente variável (CVT), modo B
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,440 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 43 litros
Peso: 1.440 kg
0-100 km/h: 11s3 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO2:
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)