01/06/2010 - 0:00
O Jaguar XF chegou em um momento delicado: quando a marca era vendida para a indiana Tata. As críticas à montadora já eram frequentes, principalmente em relação às plataformas compartilhadas com os modelos Ford, como no caso de X-Type/Ford Mondeo. A outrora poderosa e prestigiada marca britânica agora é indiana: a antiga colônia britânica hoje controla a produção dos luxuosos carros ingleses.
A iluminação azul e o sofisticado controle do câmbio
Nesta versão top de linha, por R$ 360 mil, o objetivo é enfrentar Mercedes E/CLS, Audi A5/A 6 e BMW 550. Para isso, vem com design agressivo e grande porte. São praticamente cinco metros de comprimento, com quase três metros de entre-eixos – com tais medidas, no entanto, o espaço interno poderia ser maior, principalmente no banco traseiro.
Por dentro, tudo que se pode esperar de sofisticação: do sistema de som com tela sensível ao toque ao regulador de velocidade adaptativo, com sensores que detectam outros veículos reduzindo e aumentando automaticamente a velocidade; de luzes que se acendem com um leve toque ao couro com costura feita a mão, passando pela câmera de ré. Para entrar no XF, não é preciso usar a chave. A iluminação vermelha do botão start-stop imediatamente começa a pulsar, como um coração. Aperta-se a ignição e o controle rotatório do câmbio sobe, com elegância, do console.
Tudo o que se pode esperar de luxo em um sedã, o XF SV8 tem: a tela no centro do painel, sensível ao toque, controla funções do carro, do sistema de áudio e do ar-condicionado.
Apesar de ser um cupê de quatro portas, a traseira ficou muito bem resolvida
No modo S (modo esportivo), as marchas são esticadas, com trocas bastante rápidas (mal se sente falta de um sistema com dupla embreagem), e o uso do freio motor é mais intenso. As borboletas no volante dão a opção de trocas sequenciais, mas, ao se chegar ao limite de rotações, ele interfere. Não gostou? Aperte o botão com a bandeira de F-1 e o modo dinâmico é ativado: as mudanças são ainda mais esticadas e, no modo sequencial, você passa a mandar: há corte na alimentação do motor ao se atingir o limite de giros, mas o controle do câmbio fica nas suas mãos. E mais: a intervenção do controle de estabilidade fica mais tardia, permitindo uma pequena perda de aderência antes de entrar em ação. Com tração traseira, a condução torna-se bem divertida.
O ronco inicialmente distante do V8 cresce ao comando do pé direito, mas acompanhado de um zunido forte do compressor mecânico, que tira a pureza do som grave dos oito cilindros – mas não sua força: com 4,2 litros, gera 416 cv e 57 kgfm a 3.500 rpm (com 82% dele disponível desde as 2.500 rpm), não há do que reclamar.
A suspensão, controlada eletronicamente, se ajusta ao modo de condução e às condições da estrada. Já usada no XK, consegue ser extremamente firme, sem o balanço levemente incômodo dos Audi e dos BMW: um equilíbrio esportividadeconforto sem igual.
O motor V8 com compressor já foi atualizado (e ficou mais potente) na linha 2010, que ainda não é vendida no Brasil
Defeitos? O modelo 2010 já chegou à Europa com um novo V8 de 5 litros de até 510 cv, mais moderno e com consumo e peso equivalentes. E ainda há um problema crônico nos freios que tem incomodado alguns proprietários. Em certas situações, há perda da eficiência de frenagem. Enquanto a marca busca uma solução definitiva, tem instalado um sensor e uma bomba adicionais.
Um carro fantástico, surpreendente, com alma forte, que pede uma condução agressiva – mas sem perder a classe. Interessante opção ao trio Audi-Mercedes-BMW. Uma nova era para a Jaguar.
