29/10/2012 - 10:29
A ideia deste comparativo surgiu com a chegada do Chevrolet Cobalt 1.8. O modelo está alinhado com a tendência – inaugurada pela Renault com o Logan e seguida por várias marcas – de aproximar as medidas dos sedãs compactos das dos médios. Com uma plataforma mais barata e simples, consegue-se oferecer espaço e conforto para a família por um preço atraente. Se fosse comercializado com câmbio automático, o Nissan Versa seria o maior oponente do Chevrolet, mas como os japoneses oferecem essa configuração para seu três volumes mexicano só nos EUA, decidimos subir um degrau: por um valor não muito acima do cobrado pelo Cobalt, a Nissan tem outro familiar interessante, o Sentra CVT – este sim um verdadeiro médio –, que, no final de seu ciclo de vida, tem preços de segmento inferior.
Para completar o trio, convocamos o também novo Grand Siena, outro compacto grandalhão que oferece muito por pouco. A transmissão dele é automatizada, e não automática como as dos rivais, ainda que para o consumidor isso não signifique muito – já que o que interessa é a comodidade de não precisar cambiar. Trata-se de uma transmissão convencional na qual a operação de acoplar e desacoplar a embreagem e trocar marchas obedece a comandos eletrônicos.
Comecemos pela maior novidade. Apesar de não ser um fenômeno em desempenho, o motor 1.8 resolveu o maior problema do Cobalt (além do design): a falta de força. Seu torque de 17 kgfm garante fôlego para subir ladeiras com o carro carregado e cumprir retomadas de velocidade. Já a transmissão automática de seis velocidades, a mesma do Cruze, é a melhor entre os oponentes: não é muito rápida nas trocas, mas trabalha bem com o motor. Aqui, apesar da diferença de idade, o casamento entre o motor Econo. Flex e o câmbio é mais feliz que no Spin, que tem o mesmo conjunto, mas sem a mesma sintonia. Ajudaria ainda mais se as trocas sequenciais fossem por borboletas. Além de ter de tirar as mãos do volante e selecionar o M para assumir as mudanças, o motorista precisa usar pequenos botões na lateral da alavanca. Em uma serra, por exemplo, a operação é incômoda e pouco prática.
Mesmo satisfatório, o desempenho do Chevrolet não é seu principal trunfo aqui: Fiat e Nissan trazem motores mais potentes (ainda que com torque máximo em rotações mais altas). O grande destaque do Cobalt continua sendo o espaço. Nem o anabolizado Grand Siena, nem o Sentra, com seu status de médio, garantem tanto espaço interno. E isso com um porta-malas de 563 litros, contra 520 e 442 litros do Fiat e do Nissan, respectivamente. O novo conjunto motriz é só um plus, que garante comodidade e eficiência maior na hora de movimentar toda a carga que o Cobalt é capaz de transportar.
O Fiat, apesar da cilindrada menor, leva a melhor se comparado ao Chevrolet por ter um motor mais moderno e com quatro válvulas por cilindro. Além de bem mais potente, o desempenho do Siena mostra a superioridade do conjunto. O torque máximo chega a altas 4.500 rpm, mas, assim como no Cobalt, boa parte aparece em rotações mais baixas, favorecendo a dirigibilidade. Como dito anteriormente, o câmbio do Fiat não é automático – e, nesse caso específico, significa que você vai descansar muito mais o pé esquerdo do que as mãos, já que irá recorrer bastante às trocas de marchas pelas borboletas ou alavanca. Essa é a única forma de neutralizar os trancos e as indecisões nas retomadas e usufruir de forma plena do motor. É verdade que essa geração do Dualogic está infinitamente melhor que a primeira, mas ainda não é ideal. A solução para isso se chama Dualogic Plus, uma evolução dessa transmissão automatizada com uma série de melhorias que a deixaram com funcionamento mais parecido com o de uma caixa com conversor de torque. Mas a novidade, infelizmente, ainda não chegou ao sedã da família Palio.
O Siena ficou mais espaçoso e, assim como o Cobalt, invade a seara dos médios quando se fala em comodidade. Mas foi o que se deu melhor ao resolver a equação forma versus função: seu design não é arrebatador, mas aqui é o mais harmônico. Outra boa novidade é que as suspensões não são mais bobalhonas como sempre. O seda está mais firme e estável e menos cansativo em longas viagens.
Além do desempenho, pesam a favor do Siena o design, os custos das revisões e o preço, menor que o dos rivais mesmo quando se equiparam os itens de série. Já o Cobalt leva a melhor em número de revendas, valor de seguro e espaço, além de ter um câmbio automático de verdade. Se não fosse a intromissão oriental, o embate estaria equilibrado. Mas… havia o Sentra no meio do caminho para complicar a vida dos novos modelos.
A nova geração do sedã da Nissan está a caminho – já foi, inclusive, flagrada por nós na seção Segredos. Por isso, a marca está comercializando o modelo atual ao preço promocional de R$ 56.480. Interessante. Além de espaçoso (até para um médio), o Sentra tem motor maior: um 2.0 de 143 cv com 20 kgfm de torque. A transmissão é continuamente variável (CVT), o que pode ser um bônus ou um ônus, ao gosto do freguês. Sem relação definida, procura manter o motor sempre na faixa de rotação ideal para melhor desempenho e consumo. Na prática, isso torna as trocas lentas nas reduções e imperceptíveis, o que tira um pouco da emoção. Já as suspensões, bem rígidas, induzem à esportividade.
Em acabamento, ele não é primoroso, mas tem mais qualidade que os concorrentes. Nota-se pela solidez da construção que se trata de um carro de categoria superior, com plataforma mais refinada. Ainda que lhe faltem suspensões independentes atrás, ajuste de profundidade do volante e outros itens presentes em sedãs mais modernos, isso não o desmerece.
Claro que tudo tem um preço: ser um carro de porte superior rende ao modelo uma manutenção mais cara. Ainda assim, se você quer levar mais por menos e pode pagar os R$ 6.000 extras pedidos pela Nissan pelo Sentra, é a melhor opção. Mesmo mudando logo, os preços praticados devem compensar a depreciação futura.
