13/05/2025 - 7:00
A Mercedes-Benz celebra um marco importante com a produção de cinco milhões de vans Sprinter em todo o mundo. O recorde histórico foi batido por uma unidade elétrica (eSprinter), fabricada em Charleston, na Carolina do Sul (EUA), e entregue à FedEX, uma das grandes do ramo de transportes e gerenciamento de encomendas. Agora em 2025, inclusive, a van comercial completa também seu 30º aniversário, já que foi lançada em 23 de janeiro de 1995 na Alemanha.
Sua chegada ao Brasil aconteceu em fevereiro de 1997, pouco mais de dois anos depois de chegar à Europa. Para os padrões nacionais, era a mais moderna van oferecida ao público. Além de maior, mostrava evoluções de projeto não encontradas nas rivais coreanas (Kia Besta, Hyundai H-100, Asia Topic e afins), enquanto mostrava o quão envelhecida estava nossa VW Kombi, que na época ainda tinha motor a ar alimentado por carburador. A Fiat Ducato ainda não existia por aqui.
Além disso, a Sprinter ainda vinha substituir a MB180, apelidada pelo grande público de “Pão de Forma”, pelo seu formato e carroceria geralmente branca.
Com vendas previstas para iniciar em agosto de 1997 no Brasil, ela tinha três versões no catálogo (Standart, Intermediária e Luxo), e oferta nas carrocerias furgão, van para até 14 passageiros e chassi-cabine para encarroçamento e adaptações. Como equipamentos disponíveis, o luxo de direção hidráulica, rádio toca-fitas, faróis de neblina, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, retrovisores com ajustes elétricos e aquecimento, painel de instrumentos com odômetro digital, desembaçador traseiro e por aí vai.
Na motorização, um motor 2.5 turbodiesel fornecido pela Maxion, que não rendia mais que 95 cv de potência com cerca de 22 mkgf de torque. Quem administrava essa cavalaria era uma transmissão manual de cinco marchas, despejando a força para as rodas dianteiras. As suspensões traseiras já traziam o típico feixe de molas, e os freios já eram a disco ventilado nas rodas dianteiras.
Na linha 2000, vinha um motor turbodiesel mais potente, chegando a 115 cv e 29 mkgf de torque. Isso para mover com maior destreza as novas versões executivas, dedicadas ao transporte de passageiros mais “vips”. Elas já tinham sistema de ar-condicionado independente na parte traseira, bancos especiais, opção de rodas de liga-leve, cores metálicas para a carroceria, freios a disco nas quatro rodas e um acabamento interno mais caprichado. Na mesma época também chegava ao mercado a versão Street, presente até hoje na linha, dedicada aos transportes urbanos.
A primeira reestilização surgiu em 2002, como linha 2003: nova dianteira, mais arredondada e moderna, ostentava faróis maiores, grade e parachoques redesenhados. Nada sobrava da dianteira quadradona e sisuda de antes, e a van passava a ter um ar mais alegre. Na cabine, também houve a troca de painel e volante cheios de linhas retas e quintas, por um conjunto mais suave e harmônico.
Na motorização, vinha, pela primeira vez, um motor de projeto Mercedes: 2.2 turbodiesel de quatro cilindros em linha (OM611), já com controle eletrônico e injeção direta Common Rail. Tinha duas versões, com 109 ou 129 cv de potência, e torque que variava entre 27,5 e 30,5 mkgf, dependendo da configuração. Era mantido o câmbio manual de cinco marchas, que mudava escalonamento e, para a alegria de quem dirigia, uma nova alavanca, bem menor, fixada no painel. Até então, o comando da transmissão era feito por uma enorme haste que saía do assoalho, com em caminhões antigos. O assoalho, com isso, estava mais livre.
Apesar da mesma oferta de carrocerias, chegava uma inédita versão com rodado duplo na traseira (duas rodas de cada lado no eixo traseiro). A Mercedes aproveitou para renomear a linha: as versões mais fracas, com 109 cv, passavam a chamar “311 CDI” (sigla para “Common Rail Diesel Injection”), enquanto as mais potentes, de 129 cv, eram as “313 CDI”.
E, além do visual modernizado por fora e por dentro, e motorização completamente atualizada, durante os anos 2000 a Sprinter se aproximava de um carro de passeio caro com vários equipamentos refinados. Ao longo dos anos, começaram a aparecer na linha de versões do utilitário os freios ABS, controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (TC), airbags para motorista e passageiro dianteiro, entre outras tecnologias, muitas vezes nem disponíveis em carros de passeio premium.
Bancos forrados em couro, poltronas traseiras reclináveis, teto-solar para os passageiros e até uma desconhecida transmissão automatizada de seis marchas também foram surgindo. Esse câmbio, aliás, é bastante raro no modelo: chamado de SprintShift, era opcional apenas nas configurações executivas da van de passageiros, como a Executiva ou a Family Vip. Essa última, aliás, buscava roubar mercado das minivans de luxo, como Chrysler Grand Caravan ou Kia Carnival, na missão de transportar famílias.
Mais para o final da década de 2000, quando tinha um bom leque de concorrentes diretas no mercado brasileiro (Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer, Renault Master e Ford Transit), a Sprinter veio com uma configuração bacana: chamada de “311 Street Furgão Curta”, tinha o diferencial do PBT (Peso Bruto Total) abaixo de 3.500 kg. Ou seja, podia ser guiada por qualquer motorista com habilitação tipo B, a mesma dos carros de passeio. Velocidade de 120 km/h nas rodovias, entrada em vias urbanas e outras “regalias” de qualquer carro pequeno eram possíveis com ela. Com essa configuração, ela atingia o marco de mais de 30 opções entre tipos de carroceria, motorização e versões.
A nova geração da Sprinter, lançada na Europa em 2006, só foi chegar ao Brasil no final de 2011, como linha 2012. Na época, a primeira geração saía de linha já bem equipada, com direito a airbag frontal duplo e freios ABS como itens de série em todas as versões. Na segunda geração, vinham na lista de equipamentos padrão ESP e TC, indicando uma preocupação extra da Mercedes quanto a segurança na sua van.
A nova Sprinter 2012 estava maior e mais moderna, com direito a dianteira elevada e mais curta, grandes lanternas traseiras e maior área envidraçada. Para mover tudo isso, um motor inédito: 2.2 turbodiesel, também de projeto Mercedes (OM651), com diferentes opções de potência (116 ou 146 cv) e torque (28 ou 33 mkgf de torque), divididas entre as mesmas opções de carrocerias de antes (furgão de até 22 m³, van de passageiros para até 21 pessoas e chassi-cabine), num total de 48 configurações. O câmbio também era outro: manual de seis marchas, fornecido pela alemã ZF. O automatizado não era mais oferecido.
Passados alguns anos, logo a Sprinter se modernizou novamente, mas agora com o primeiro facelift da segunda geração. Ele surgiu em meados de 2016, e pretendia deixar o utilitário mais parecido com os carros de passeio da marca. Mais precisamente, os SUVs. Faróis, grade dianteira e parachoques eram novos, e o interior também era marcado por algumas mudanças mais discretas de acabamento. A lista de tecnologias aumentava com um inédito sistema que amenizava o efeito de ventos laterais na grande carroceria da Sprinter, mantendo todos os recursos que já existiam até então. Na ocasião, já eram 60 variações de PBT, tipos de carroceria, versões e motorizações. Leque dos grandes!
A terceira e atual geração surgiu no final de 2019. Na realidade, tratava-se de uma ampla remodelação da segunda geração, mantendo plataforma, mecânica, motorização e projeto básico. Em suma, um profundo facelift, mais ou menos como a Hyundai promoveu com o HB20 no mesmo ano. A dianteira mais delicada e fina remetia novamente aos carros de passeio da marca, e a traseira seguia com as formas básicas, ganhando novas lanternas e linhas gerais. Por dentro, revolução: sua nova cabine queria ser muito parecida com a de SUVs da marca alemã, e assim foi feito.
Ali vieram painel de instrumentos com tela digital multifuncional, opção da multimídia touchscreen de 7”, controles por comandos de voz (“Olá Mercedes”, igual à dos sedans de luxo), ar-condicionado automático digital, partida do motor por botão, chave presencial, acendimento automático dos faróis, volante multifuncional, piloto automático, assistentes de condução como alerta de colisão frontal e frenagem autônoma de emergência, detector de fadiga do condutor e por aí vai.
No motor 2.2 turbodiesel, mais potência: 146 cv de potência com 33,7 mkgf nas carrocerias menores e 163 cv com 36,4 mkgf nas maiores, ainda com administração sempre pela transmissão manual de seis marchas. Além disso, a direção ganhava assistência elétrica, mais leve e que não “roubava” carga do motor.
Depois ainda vieram novas configurações (como a curiosa “19+1 Entrada Dianteira”, que eliminava a porta corrediça e obrigava a entrada pela porta comum do passageiro dianteiro), e, a partir de 2022, um novo motor, para atender as leis de emissões de poluentes. Vinha agora o OM654, 2.0 turbodiesel, que inicialmente rendia 150 cv com 34,7 mkgf nas versões mais simples, ou 170 cv com cerca de 41 mkgf nas mais pesadas. Hoje, toda a linha é unificada na versão mais potente, de 170 cv, ainda com câmbio manual de seis marchas. A tração, vale falar, hoje é traseira.
A mais recente investida da marca é na configuração 100% elétrica eSprinter, oferecida como furgão ou chassi-cabine: são 200 cv de potência e os mesmos 40,8 mkgf de torque da versão turbodiesel, com autonomia declarada de até 478 km pelo ciclo WLTP. Isso na versão com bateria maior, de 113 kWh de capacidade, afinal existe outra mais simples, com 81 kWh, que rende menos.
No total, nesses 28 anos de presença da Sprinter no mercado brasileiro, a marca diz já ter vendido mais de 200 mil exemplares, a maioria deles vindo da planta da marca na Argentina. Essa, aliás, é apenas uma das seis fábricas que produzem o utilitário pelo mundo. Negócio de gente grande…
