13/09/2016 - 15:20
“Sou feia, mas tô na moda”, dizia o hit de 2004 da funkeira Tati Quebra Barraco e título de um documentário sobre o gênero musical lançado em 2005. Curiosamente, mesmo ano em que outro feio – quem imaginaria? – lançava moda. Nascia na Coreia do Sul o SsangYong Actyon, primeiro SUV-cupê da história. Imediatamente rejeitado por unanimidade, a improvável mistura de estilos voltaria com tudo em 2008, pelas mãos da BMW. Mas aí tudo foi diferente. Mais bem resolvido visualmente – porém ainda bizarro –, o X6 foi batizado SAC (Sports Activity Coupé).
Com a ajuda da grife alemã, virou um fenômeno de vendas. Reinou sozinho até 2014, quando nasceu seu irmão menor X4. E só no ano passado ganhou um rival direto, o Mercedes-Benz GLE Coupé. Sobre a questão estética, gosto é pessoal. Os padrões de beleza mudam ao longo do tempo e o que era feio em 2005 pode ser considerado bonito hoje. E se eles são “feios” e estão na moda é porque agradam a muitos. Cada um que julgue por si. Mas o GLE é mais proporcional, graças às rodas maiores e às linhas mais suaves. Mas é bom avisar que o design “diferentão” cobra a fatura no pouco espaço no banco traseiro para os mais altos (raspam a cabeça no teto), na visibilidade ruim (compensada por retrovisores enormes) e no porta-malas que não comporta cargas altas (batem no vidro traseiro).
Há versões mais esportivas com motores V8 também turbinados, mas nessa briga juntamos as “básicas” 6 cilindros. O GLE 400 Coupé custa R$ 427.900 e o X6 xDrive35i, R$ 417.950. O primeiro vem na versão Night, com rodas e vidros escurecidos e retrovisores, spoilers e grade em preto brilhante, enquanto o segundo traz o opcional sistema multimídia traseiro. Vão a R$ 437.900 e R$ 426.950, respectivamente. O GLE justifica bem o valor ligeiramente mais alto, a começar nos equipamentos. Entre os não encontrados no rival estão o estacionamento automático (mede a vaga e esterça, você só acelera e freia) e o teto panorâmico.
O X6, por outro lado, tem head-up display e telas traseiras (confira tabela). Difícil explicar a ausência nos dois de sistemas anti-colisão e de alerta de mudança de faixa, piloto automático adaptativo e outros recursos semi-autônomos já comuns em carros mais baratos. Na cabine, além do teto baixo atrás, ambos têm posição de dirigir bem elevada (não de crossovers, mas de SUVs), acabamento luxuoso e centrais multimídia completas e conectadas (mas incompatíveis com Android Auto; o Apple CarPlay funciona no GLE). Como de costume, o acabamento do Mercedes é mais sofisticado, graças ao kit interior AMG Line (com soleiras, bancos e materiais inspirados nos esportivos da marca).
Seu painel de instrumentos também é mais completo, com tela central configurável, enquanto o do BMW parece o de um Série 3 básico. Para completar, o GLE tem teto panorâmico, contra o modesto teto-solar comum do X6. Já a interface multimídia podia ser mais intuitiva de operar em ambos, mas ainda é melhor no novato, com um touchpad maior. É na mecânica e na dinâmica, porém, que o GLE Coupé derrota de vez o conterrâneo. Ambos têm motores 6 cilindros: em linha com turbo de dupla voluta no BMW, em V biturbo no Mercedes. Com 333 cv de potência e quase 50 kgfm de torque, o GLE ganha do rival por 27 cv e 8,1 kgfm. E faz diferença.
No X6 o desempenho por vezes decepciona, principalmente em retomadas, e o ronco é menos invocado. Já o GLE acelera e retoma mais rápido. Parece até mais leve, empolga mais. Mesmo assim, graças ao câmbio de nove marchas (rápido como o de oito velocidades do rival), gasta menos. Ambos tem nota E do Inmetro, mas no Mercedes é mais fácil beirar 7 km/l na cidade e 10 na estrada. A 120 km/h, o conta-giros marca 1.600/1.700 rpm; a 80 km/h em nona marcha, ridículas 1.100 rpm (fazendo 13/14 km/l). Já na dinâmica, o GLE se destaca principalmente pela versatilidade. Enquanto o X6 tem suspensões sempre duras e o ruído dos pneus run-flat incomoda, o GLE, além de amortecedores com carga ajustável, conta com suspensão a ar.
A vantagem não está tanto na opção de elevar a carroceria para um improvável off-road, mas na possibilidade de ao girar um (mal localizado) botão transformar o carro. O modo Comfort devia se chamar estadunidense, de tão macio. É ideal para cidades e estradas esburacadas. No asfalto lisinho, selecione os modos Sport/Sport+ para a suspensão ficar dura como a do X6, anulando a inclinação em curvas. Os modos de condução alteram ainda, nos dois casos, o peso da direção e as respostas do câmbio e do motor.
Transformam ambos de confortáveis SUVs-cupês para a família em monstros devoradores de asfalto. Claro que eles não chegam a se comportar como esportivos de verdade, afinal são grandes demais e têm centro de gravidade alto, como dá para sentir bem nas curvas. Para contorná-las melhor, além das inúmeras tradicionais ajudas eletrônicas, os dois vêm com pneus larguíssimos, com 275 mm (nos dianteiros) e 315 mm (nos traseiros), que garantem uma aderência assustadora. No fim das contas, o GLE Coupé é melhor que o X6 em quase tudo. É mais equipado, melhor acabado e tem mecânica superior.
É mais potente e econômico, além de mais versátil, graças à suspensão a ar. É um carro que permite um uso cotidiano bem mais agradável para a família do que no sempre duro rival e mais adrenalina quando estiver sozinho e encontrar uma estrada cheia de curvas. Para terminar, mesmo tendo torcido o nariz quando o X6 nasceu, reconhecemos que a mistura de SUVs e cupês já não choca tanto. Afinal, como qualquer tendência da moda ou quebra de paradigma, a primeira reação é o estranhamento. Depois vem a aceitação, e, em alguns casos, a moda pega. Aí surgem as cópias, “seguindo a tendência”. E às vezes – como aqui – acabam até ficando melhores do que o original.
